1、“.....在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。海牙规则未直接规定责任期间,般将其第条第项关于货物运输的定义,即自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止作为海牙规则的责任期间来理解,通常称其为船至船或钩至钩原则,即只有货物在船上的这段时间才适用海牙规则。汉堡规则规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的全部期间,即所谓港至港或称从收货起至交货止原则,与海牙规则相比,其责任期间是向装货港和卸货港两头延长了。我国海商法区别集装于使火灾成为事实上的免责事项。我国海商法还设臵了项概括性的无过失免责条款,即非由于承运人或者承运人的受雇人代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故,承运人可以免责第条第项。此为弹性条款,即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下,可以是不属于第条已经列明的项内容......”。

2、“.....须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任,如不能证明存在法定免责事由,承运人则应对其责任期间的货物灭损迟延交付承担赔偿责任。我国海商法采汉堡规则的规定,把海牙规则不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围,并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为,可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项,其特殊之处在于,能否被免责不以承运人有无过失为条件,而主要以损害是否因这两造成的,承运人不得援用赔偿限额的规定。经证明,承运人的受雇人或者代理人有类似行为的,承运人也不得援用赔偿限额的规定第条。该规定直接保障了货方利益。法律论文承运人责任制度管理分析。海牙规则将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的项,尽管其中主要是无过失免责事项,比较起无限免责,实属莫大进步,因此被奉为圭臬,我国海商法也未突破此例。除上述过失免责事项外......”。

3、“.....还有类是因托运人货物所有人或者他们的代理人的行为货物包装不良或者标志欠缺不清等货非由于承运人或者承运人的受雇人代理人的过失造成的其他原因引起的损害事故,承运人可以免责第条第项。此为弹性条款,即承运人请求免责的事项在符合承运人方相关人总的无过失的条件下,可以是不属于第条已经列明的项内容。承运人无论是主张过失免责还是无过失免责,须对除火灾以外的各类免责事项承担举证责任,如不能证明存在法定免责事由,承运人则应对其责任期间的货物灭损迟延交付承担赔偿责任。不过,我国海商法将迟延交付严格定义为货物未能在明确约定的时间内,在约定的卸货港交付,这比汉堡规则迟延交付概念的范围窄......”。

4、“.....与追究承运人迟延交付的责任相适应,关于迟延交付造成货物经济损失的赔偿限额,我国海商法确定为所迟延交付的货物的运费数额。货物灭失或损坏与迟法律论文承运人责任制度管理分析运人的受雇人代理人提起诉讼的,可以适用承运人的抗辩理由和责任限额经证明,货物灭损或者迟延交付是实际承运人的受雇人代理人的故意或过失造成的,责任限额丧失第条。海上货运关系复杂,对货方而言,般仅需认准签发货运合同或提单的承运人,发生海事索赔事由时,即以承运人作为起诉对象,而不管它与实际承运人之间的约定。但货方在接受实际承运人具名提单而发生索赔事由的场合,则需直接起诉实际承运人了。如果能够证明承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,根据它们应当在此责任范围内负连带责任第条的规定,货方既可以将者作为共同被告,也可以仅追究其中的人,它们自己再相互追偿适航的时间。我国海商法确定为开航前和开航时......”。

5、“.....开航时般理解为船舶解除最后缆绳时,即承运人在该段时间内谨慎处理履行其适下自行承担舱面货灭损的后果是有失公正的,船货双方难免因此而发生争议。法律论文承运人责任制度管理分析。海牙规则将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的项,尽管其中主要是无过失免责事项,比较起无限免责,实属莫大进步,因此被奉为圭臬,我国海商法也未突破此例。除上述过失免责事项外,我国海商法所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素类是因天灾海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故战争或者武装冲突政府或者主管部门的行为检疫限制或者司法扣押罢工停工或者劳动受到限制经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。还有类是因托运人货物所有人或者他们的代理人的行为货物包装不良或者标志欠缺不清等货方过失行为。无过失即无需承担责任本是民法的基本原则,此处无需赘述。而第条规定的国海商法所采用。实际承运人指接受承运人委托......”。

6、“.....包括接受转委托从事此项运输的其他人。承运人往往被称为签约承运人,而实际承运人为履约承运人。在实际承运人接受委托或者转委托履行货运合同时,无论其接受的是全部或者部分运输,承运人对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人代理人在受雇或者受委托范围内的行为负责,此为承运人与实际承运人之间责任关系的般原则。我国海商法对此还作了例外规定,即在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的,合同可以同时约定,货物在指定的实际承运人掌管期间发生灭失损坏或者迟延交付,承运人不负赔偿责任第条。由于大量的海上货运合同由实际承运人履行,我国海商法因此明确对承运人责任的规定适用于实际承运人对实际故意或过失造成的,责任限额丧失第条。海上货运关系复杂,对货方而言,般仅需认准签发货运合同或提单的承运人,发生海事索赔事由时,即以承运人作为起诉对象......”。

7、“.....但货方在接受实际承运人具名提单而发生索赔事由的场合,则需直接起诉实际承运人了。如果能够证明承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,根据它们应当在此责任范围内负连带责任第条的规定,货方既可以将者作为共同被告,也可以仅追究其中的人,它们自己再相互追偿我国海商法采汉堡规则的规定,把海牙规则不适用的活动物和舱面货纳人受其调整的货物范围,并规定了活动物和舱面货灭损的免责。笔者认为,可将这两类货物灭损的免责归于特殊免责事项,其特殊之处在于,能否被免责不以承运人有无过失为条件,而主要以损害是否因这两类货物本身风险所引发托双方就装前卸后责任任意达成协议的做法。承运人的责任期间因装前卸后条款内容的不同而有区别,如果该类条款排除了承运人对装船前和卸船后的货物灭损进行赔偿的责任,其责任期间为船至船如果该类条款规定承运人对装船前和卸船后的货物灭损承担赔偿责任,其责任期间为港至港......”。

8、“.....货方应争取此类约定。当事人如未约定装前卸后条款,在这段时间内所发生的货物灭损应依据民法的般规则进行处。承运人与实际承运人之间的责任关系海上货运在很多情况下并非由签合同的承运人履行,汉堡规则明确了实际承运人的概念及承运人与实际承运人之间的责任关系,这些规定为我国海商法所采用。实际承运人指接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。承运人往往被为责任条件。海商法第条规定,因运输活动物所固有的特殊风险造成活动物灭失或者损害的,承运人不负赔偿责任,但需承担该项免责的举证责任。关于舱面货,海商法第条规定,如果系此种装载的特殊风险所造成的灭失或者损害,承运人可以免责,但此项免责的条件是承运人应与托运人就舱面装载达成协议,或者符合航运惯例,或者符合有关法律行政法规的规定承运人对违反该条件所造成的舱面货灭损应负赔偿责任......”。

9、“.....我国关于舱面货免责的要求是相当严格的。但第条也有不足之处,我们没有采用汉堡规则中关于承托双方达成的舱面装载协议应在提单或其他运输单证上载明,否则,承运人无权援引该协议对抗第者的明确规定,应该说是个缺憾,因为缺少此项载明极易引起争议。承托双方达成的舱面装载协议如没有在提单上载明,要求该类提单的受让人在不知情的情责任期间海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限,即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。民法中对民事合同并无责任期间的强制性规定,海商法上明确承运人的责任期间,在很大程度上避免和减少了船货双方争议的发生。海牙规则未直接规定责任期间,般将其第条第项关于货物运输的定义,即自货物在装货港装上船时起至卸货港卸离船舶之时为止作为海牙规则的责任期间来理解,通常称其为船至船或钩至钩原则,即只有货物在船上的这段时间才适用海牙规则......”。