1、“.....在确定现场检查目标船时,人的因素将无法进行评估。因此,影响砂石运输船分级管理的因素主要从船舶因素货物因素航线因素和措施因素等方面来考虑。船舶因素主要包括船舶船舶液体与气体管系应急与救生设备和船舶所入的船级等。在船舶因素中,船龄是首选要素。挪威船级社研究表明,发现船舶缺陷项目数量随船龄的增大而增多。腐蚀对船舶的影响研究也表明,船舶分别营运年和年后,船体剖面模数剩余量大概为新船的和,船舶局部强度将损失,总纵强度将损失,甚至更多。丹麦的研究机构表明,散货船平均船龄的增加与海难事故发生率的增加是相同的。国际海事组织对岸直航砂石运输船舶航行安全,厦门海事局东渡海事处依据本研究结果对辖区内从事对台砂石运输的船舶实施分级管理,主要内容有备案管理分级管理和现场监督检查。备案管理备案管理内容包括船舶证书安全管理证书船员证书和两证以及每航次开航前......”。

2、“.....海事处负责将砂石运输船舶的相关资料录入数据库并定期更新。指标体系的建立影响对台砂石运输船舶航行安全的因素国际上有关机构开展了系列的基于船舶的研究,这些研究结果形成了定性或定性兼定量或定量的风险评价模型。由于影响砂石运输船分级管理各因素之间相互影响较小,本文采用定性风险评价方法对影响对台砂石运输船现场检查分级管理的风险因素进行评估。本评估机制包含了个评估模型,分别为高风险等级中等风险等级和低风险等级船舶评估模型,并以近年的管理经验及征求专家意见对各指标的风险值进行设砂石水运管理研究与运用岸间运输的砂石有天然砂机制砂和碎石,从作业方式来分,由于天然砂是抽砂船直接从河里抽取或是从海里抽取并用淡水冲洗后,再采用海上过驳的方式过驳到对台砂石运输船上,因此,般情况下天然砂中会含有水分,含水量较高的砂石会对船舶航行安全构成威胁。而机制砂是碎石经过加工而制成的......”。

3、“.....因此,从货物种类对航行安全影响度来看,运输天然砂的船舶具有较高的工作在船舶装载完毕办理出口岸手续前进行,检查内容包括船舶和船员是否持有有效的证书,船舶是否超载,舱盖的水密和舱底污水井排水能力情况,开航前是否按规定要求进行平舱,船上航海图书资料是否得到更新等内容。年,厦门海事局东渡海事处辖区进出港砂石船共艘次含进出,其中,高风险船艘次,中等风险船艘次,低风险船艘次,未实施分级管理需检查的次数分别为高风险船艘次中等风险船艘次和低风险船艘次针对性地采取措施,提高砂石运输的安全性。砂石运输船分级管理研究厦门港对台砂石运输船舶分级管理的理论依据是通过对影响这些砂石运输船安全的各个因素进行分析筛选,确定能够反映风险水平的关键性因素,建立风险评价指标体系,构建定性或定量的模型对各指标进行评估,获得能够反映砂石运输船总体风险水平的风险值,并以此作为对对台砂石运输船现场检查分级管理的依据......”。

4、“.....海峡两指南以来,国际上有关机构开展了系列的基于船舶的研究,这些研究结果形成了定性或定性兼定量或定量的风险评价模型。由于影响砂石运输船分级管理各因素之间相互影响较小,本文采用定性风险评价方法对影响对台砂石运输船现场检查分级管理的风险因素进行评估。本评估机制包含了个评估模型,分别为高风险等级中等风险等级和低风险等级船舶评估模型,并以近年的管理经验及征求专家意见对各指加与海难事故发生率的增加是相同的。国际海事组织对年灭失船舶的船龄进行分析,发现其中以上的船舶船龄超过年,得出船舶老龄化是海上事故多发的主要原因,且船龄越大,船舶发生溢油的风险也越高。老旧运输船舶管理规定将船龄在年以上的散货船矿砂船列为第类老旧海船,年以上的第类老旧海船必须进行特别定期检验,年以上的第类老旧海船应予以报废。对台砂石运输船分级管理机制的应用为切实的风险值进行设定及对风险等级进行划分,总的分值为......”。

5、“.....则为高风险等级船舶若计算各指标后得到的总分值时,则为低风险等级船舶,介于两者之间的为中等风险等级船舶。具体评估方法见表。针对评估结果采取的措施对高风险砂石运输船实施现场监督检查,对中等风险砂石运输船实施的现场监督检查,而对低风险砂石运输船仅保持在左右的抽查率。砂石水运管理研究与运用。检查指标体系的建立影响对台砂石运输船舶航行安全的因素很多,主要有人的因素船舶因素货物因素航线因素和管理因素等。人的因素主要包括船员的海上经历身心状况实际操作能力和是否持有有效证书,由于这项内容必须在登轮后才能进行检查,在确定现场检查目标船时,人的因素将无法进行评估。因此,影响砂石运输船分级管理的因素主要从船舶因素货物因素航线因素和措施因素等方面来考虑。船舶因素主要包括船舶存空间。为了集中力量增加对低标准老旧船舶的检查频率和深度,减少对高标准船舶的检查频率,保障对台砂石运输船舶航行安全......”。

6、“.....维护健康有序的对台砂石运输秩序,有必要对两岸间砂石运输船舶的现场检查实施分级管理。通过对对台砂石运输船舶的风险评价,可以为解决砂石运输船舶监管难题提供个全新的思路,也可以从大量目标船舶中找出高风险中等风险船舶,大力提高执法效率和现场检查的针对性别区域更是有米或更大的狂浪,对船舶产生剧烈摇晃,这就对横穿海峡航行的对台砂石运输船的船体强度及船舶稳性提出了更高的要求。年月日,万吨级砂石船瑞兴轮离开基隆港后就因大风浪而触礁断成两段。因此,在对对台砂石运输船分级管理中,由于受气候条件影响,金门航线的航行风险明显低于本岛和澎湖列岛航线。监督管理情况分析对台砂石运输船的监督管理包括港口国检查船旗国检查和现场检查,厦门合计艘次。按照分级管理办法,需检查的次数分别为高风险船艘次中等风险船艘次和低风险船艘次,合计艘次。实施分级管理后,对高风险船的检查次数占检查总数的......”。

7、“.....与分级管理前相比,现场检查总工作量节省了,分级管理大大提高了现场检查的针对性,有效打击了高风险低标准船舶在辖区内营运风险评估机制的建立自年发布综合安全评价指南以来,的风险值进行设定及对风险等级进行划分,总的分值为,若计算各指标后得到的总分值时,则为高风险等级船舶若计算各指标后得到的总分值时,则为低风险等级船舶,介于两者之间的为中等风险等级船舶。具体评估方法见表。针对评估结果采取的措施对高风险砂石运输船实施现场监督检查,对中等风险砂石运输船实施的现场监督检查,而对低风险砂石运输船仅保持在左右的抽查率。砂石水运管理研究与运用。检查岸间运输的砂石有天然砂机制砂和碎石,从作业方式来分,由于天然砂是抽砂船直接从河里抽取或是从海里抽取并用淡水冲洗后,再采用海上过驳的方式过驳到对台砂石运输船上,因此,般情况下天然砂中会含有水分,含水量较高的砂石会对船舶航行安全构成威胁......”。

8、“.....需要卸在码头堆场上经海关查验后方能装运出港。因此,从货物种类对航行安全影响度来看,运输天然砂的船舶具有较高的了集中力量增加对低标准老旧船舶的检查频率和深度,减少对高标准船舶的检查频率,保障对台砂石运输船舶航行安全,保护海洋环境,维护健康有序的对台砂石运输秩序,有必要对两岸间砂石运输船舶的现场检查实施分级管理。通过对对台砂石运输船舶的风险评价,可以为解决砂石运输船舶监管难题提供个全新的思路,也可以从大量目标船舶中找出高风险中等风险船舶,大力提高执法效率和现场检查的针对性,同时,有砂石水运管理研究与运用,同时,有针对性地采取措施,提高砂石运输的安全性。砂石运输船分级管理研究厦门港对台砂石运输船舶分级管理的理论依据是通过对影响这些砂石运输船安全的各个因素进行分析筛选,确定能够反映风险水平的关键性因素,建立风险评价指标体系,构建定性或定量的模型对各指标进行评估......”。

9、“.....并以此作为对对台砂石运输船现场检查分级管理的依据。砂石水运管理研究与运岸间运输的砂石有天然砂机制砂和碎石,从作业方式来分,由于天然砂是抽砂船直接从河里抽取或是从海里抽取并用淡水冲洗后,再采用海上过驳的方式过驳到对台砂石运输船上,因此,般情况下天然砂中会含有水分,含水量较高的砂石会对船舶航行安全构成威胁。而机制砂是碎石经过加工而制成的,需要卸在码头堆场上经海关查验后方能装运出港。因此,从货物种类对航行安全影响度来看,运输天然砂的船舶具有较高的旗国检查间隔时间长造成的管理真空,对于老旧船舶,现场检查也能够及时发现船舶因设备老化,管路腐蚀,构件过渡损耗带来的严重安全隐患以及船舶因遭遇恶劣海况可能对船体造成的损坏。然而,若对所有船舶所有航次都进行现场检查也是不科学的,方面增加了基层海事处的执法负担和工作压力,另方面,因为未能区分出高风险船与低风险船,未能列出重点检查对象......”。