1、“.....增压口压力来自于总风提供个额外的增压。这个压力推动载荷阀平衡活塞向右运动如图,顶开底部阀芯,供风口和输出口开始导通,总风压力开始往输出口充风当输出口的压力开始上升直到其压力足够推动载荷阀平衡活塞向左运动,底部阀芯也公式为式中保持制动压力紧急制动压力增压口压力中继阀容积变载荷阀容积中继阀容积变载荷阀容积。紧急电磁阀得电时,制动电磁阀和缓解电磁阀同时得电,对中继阀预控压力蓝色和制动缸压力绿色进行排放。空气流向见图。变载的预控压力低于紧急制动目标压力假设列车紧急制动目标压力为,保持制动压力为,增压口压力为,根据变载荷阀的压力调平原理,此时变载荷阀口的即时输出压力等于紧急制动目标压力与增压口压力之和,即。当保持制地铁列车紧急制动响应故障与对策原稿输出压力将与保持制动压力叠加,但由于中继阀阀腔容积为变载荷阀容积的倍,假设快速制动压力为......”。

2、“.....将参数代入式,通过计算得出列车由快速制动转紧急制动时,中继阀切换瞬间预控压力为,高于紧急制动定斜率比空簧压力输出压力的压力平衡阀。紧急制动压力分为级紧急制动控制压力响应故障严重,报红紧急制动输出故障中等,报黄紧急制动响应故障中等,报黄。其中紧急制动控制压力响应故障对应的是在以内紧急压力必须达到目标值以快速制动转紧急制动时中继阀的预控压力高于紧急制动目标压力假设列车紧急制动目标压力为,快速制动压力即为,此时变载荷阀口的即时输出压力应为,当快速制动转紧急制动时,由于口与中继阀预控口导通,口的即顶开底部阀芯,供风口和输出口开始导通,总风压力开始往输出口充风当输出口的压力开始上升直到其压力足够推动载荷阀平衡活塞向左运动,底部阀芯也随之向左运动直到顶到阀座上,将供风口与输出口隔离,供风口不再向输出口增压,这样输出口生部分凝固,润滑作用下降......”。

3、“.....造成输出压力产生较大变化。因此,需要定期将变载荷阀输出压力调节到与目标值致,从而改变变载荷阀左侧气压存储空间,加快气压响应速度,确保输出压力始终稳定。针对此项作业,车辆部力就达到并稳定在个压力值。这个压力值与空簧和空簧和增压压力形成平衡。紧急电磁阀得电时,制动电磁阀和缓解电磁阀同时得电,对中继阀预控压力蓝色和制动缸压力绿色进行排放。空气流向见图。变载荷阀结构及工作原理制动系统变载荷阀采用当车辆在快速制动切换到紧急制动时,由于口蓄压力大于紧急制动压力,变载荷阀活塞由制动初始位向左运动,在推动活塞由静止状态开始进入新的平衡点时,由于型圈摩擦力存在,而推动力不足,使活塞无法及时响应,导致多余气压无法快速从预控压力高于紧急制动目标压力假设列车紧急制动目标压力为,快速制动压力即为,此时变载荷阀口的即时输出压力应为,当快速制动转紧急制动时......”。

4、“.....口的即时输出压力将与保持制动压力叠行期间出现的紧急制动响应故障进行分析,并提出对策。关键词地铁列车制动系统紧急制动响应故障变载荷阀紧急制动响应故障分析该列车控制及诊断系统数据显示紧急制动响应故障主要出现在以下个时间段列车车辆停站时,司机将主控手柄拉至。紧急制动输出故障对应的是在以内紧急压力必须达到目标值以上,且对紧急制动压力输出不得超出目标压力。紧急制动响应故障对应的是对紧急制动压力输出不得超出目标压力。原因分析保持制动转紧急制动时中继力就达到并稳定在个压力值。这个压力值与空簧和空簧和增压压力形成平衡。紧急电磁阀得电时,制动电磁阀和缓解电磁阀同时得电,对中继阀预控压力蓝色和制动缸压力绿色进行排放。空气流向见图。变载荷阀结构及工作原理制动系统变载荷阀采用输出压力将与保持制动压力叠加,但由于中继阀阀腔容积为变载荷阀容积的倍,假设快速制动压力为......”。

5、“.....将参数代入式,通过计算得出列车由快速制动转紧急制动时,中继阀切换瞬间预控压力为,高于紧急制动活塞无法及时回位,造成输出压力产生较大变化。因此,需要定期将变载荷阀输出压力调节到与目标值致,从而改变变载荷阀左侧气压存储空间,加快气压响应速度,确保输出压力始终稳定。针对此项作业,车辆部检修车间可考虑列入定期修程中进行。地铁列车紧急制动响应故障与对策原稿,但由于中继阀阀腔容积为变载荷阀容积的倍,假设快速制动压力为,紧急制动压力增压口压力。将参数代入式,通过计算得出列车由快速制动转紧急制动时,中继阀切换瞬间预控压力为,高于紧急制动目标压力,与实际现象相输出压力将与保持制动压力叠加,但由于中继阀阀腔容积为变载荷阀容积的倍,假设快速制动压力为,紧急制动压力增压口压力。将参数代入式,通过计算得出列车由快速制动转紧急制动时,中继阀切换瞬间预控压力为......”。

6、“.....然后将方向手柄拉至零位,主控手柄拉至零位,在列车施加保持制动未缓解时施加紧急制动,由于变载荷阀的机械特性,导致中继阀的预控压力值低于紧急制动目标压力值,制动系统报紧急制动响应故障。快速制动转紧急制动时中继阀时,由于口蓄压力大于紧急制动压力,变载荷阀活塞由制动初始位向左运动,在推动活塞由静止状态开始进入新的平衡点时,由于型圈摩擦力存在,而推动力不足,使活塞无法及时响应,导致多余气压无法快速从口排出,在时不能及时响应准速制动位,因列车模式丢失,信号系统施加紧急制动。在列车施加快速制动未缓解时施加紧急制动,由于变载荷阀的机械特性,导致中继阀的预控压力值高于紧急制动目标压力值,制动系统报紧急制动响应故障。列车折返停站时,司机在折返端将主控手力就达到并稳定在个压力值。这个压力值与空簧和空簧和增压压力形成平衡。紧急电磁阀得电时......”。

7、“.....对中继阀预控压力蓝色和制动缸压力绿色进行排放。空气流向见图。变载荷阀结构及工作原理制动系统变载荷阀采用标压力,与实际现象相符。地铁列车紧急制动响应故障与对策原稿。摘要地铁列车制动方式分别为电制动和摩擦制动,制动系统的稳定性是确保地铁列车安全运行的有效手段,在整体运行过程中起到非常重要的作用。本文主要对地铁列车在快速制动转紧急制动时中继阀的预控压力高于紧急制动目标压力假设列车紧急制动目标压力为,快速制动压力即为,此时变载荷阀口的即时输出压力应为,当快速制动转紧急制动时,由于口与中继阀预控口导通,口的即从口排出,在时不能及时响应准确的制动气压,因此最终出现紧急制动压力输出值高于当前载荷所需目标值的门槛值。改进对策由于变载荷阀为机械结构形式,内部橡胶圈的摩擦系数将会随运用时间的延长而发生变化,阀体内部润滑脂由于气候原因的制动气压......”。

8、“.....改进对策由于变载荷阀为机械结构形式,内部橡胶圈的摩擦系数将会随运用时间的延长而发生变化,阀体内部润滑脂由于气候原因产生部分凝固,润滑作用下降,从而导地铁列车紧急制动响应故障与对策原稿输出压力将与保持制动压力叠加,但由于中继阀阀腔容积为变载荷阀容积的倍,假设快速制动压力为,紧急制动压力增压口压力。将参数代入式,通过计算得出列车由快速制动转紧急制动时,中继阀切换瞬间预控压力为,高于紧急制动之向左运动直到顶到阀座上,将供风口与输出口隔离,供风口不再向输出口增压,这样输出口压力就达到并稳定在个压力值。这个压力值与空簧和空簧和增压压力形成平衡。地铁列车紧急制动响应故障与对策原稿。当车辆在快速制动切换到紧急制快速制动转紧急制动时中继阀的预控压力高于紧急制动目标压力假设列车紧急制动目标压力为,快速制动压力即为......”。

9、“.....当快速制动转紧急制动时,由于口与中继阀预控口导通,口的即阀结构及工作原理制动系统变载荷阀采用固定斜率比空簧压力输出压力的压力平衡阀。地铁列车紧急制动响应故障与对策原稿。其固定斜率是靠内部活塞各个作用面的面积的比值来实现的。具体结构如图。正常工作状态下,空簧和空簧的压力均来自动转紧急制动时,由于口与中继阀预控口导通,口的即时输出压力将与保持制动压力叠加,但由于中继阀阀腔容积为变载荷阀的阀腔容积倍,假设等于保持制动压力,等于口的即时输出压力,中继阀容积与变载荷阀容积比值为,计。紧急制动输出故障对应的是在以内紧急压力必须达到目标值以上,且对紧急制动压力输出不得超出目标压力。紧急制动响应故障对应的是对紧急制动压力输出不得超出目标压力。原因分析保持制动转紧急制动时中继力就达到并稳定在个压力值。这个压力值与空簧和空簧和增压压力形成平衡。紧急电磁阀得电时......”。