1、“.....车辆中心进入缓冲点期间,综合拓宽线性增加,达到最大拓宽值。第段车辆中心进入慢点后,综合拓宽值稳定到最大辆从无超高到超高再到恒定超高段的过程中,前后轮滚动引起的偏移量的几何位臵不断偏移。如图所示。铁路建筑限界缓和曲线地段加宽研究原稿。曲线规加宽铁路技术管理规程规定,当时,曲线规的加宽值为当时,为当或以上时,曲线规的加宽值为。可以看出,轨道轨距的加宽发生在的曲线上,加宽值较小,对边界加宽影响不大。线段车身中心线与该线中心线不致。将车身偏移到前后轴之间曲线的内侧,并将车身两端弯曲到曲线外侧。由于车辆中心线在曲线截面上的偏移而引起的曲线展宽称为曲线展宽。在圆形曲线范围内,内扩宽最大值出现在车身中心点,外扩宽最大值出现在车身两端。铁路建筑限界缓和曲线地段加宽研究原稿。曲线规加宽铁路技术管理规程规定,当时,曲线规的加宽值超高坡度起点,后轮驱动至直线点时......”。

2、“.....如果前轮驶入圆形曲线,则应将外曲线叠加,使其变宽。第段在后轮通过直线点和尾部通过直线点的时间段内,超高负加宽为个固定值,曲线加宽值逐渐增大。第段车辆后部通过直线点后,综合加宽值稳定到个固定值。总之,提出了铁路建设边界缓和曲线段的加宽规律,并给出了缓和曲线段内外超高宽度铁路建筑限界缓和曲线地段加宽研究原稿宽值呈线性增长,增长速度受超高边坡坡度控制。如果前轮进入圆形曲线,也应加大圆形曲线引起的加宽。第段当车辆中心进入直线点,直线点后车辆中心达到时,超高展宽的变化规律与第段相同。曲线展宽值迅速增大,即次抛物线与次抛物线的差值。第段直线点后车体中心达到后,即后轮通过直线点后,曲线展宽和超高展宽在最大值处稳定。外边界扩宽分析。松弛曲过对车辆在和曲线上的行驶仿真,得到了头部和尾部的加宽值及相关分析数据。包络头部加宽轨迹线的尾部加宽轨迹线,可用来表示外部曲线加宽,可分段计算。在第段中......”。

3、“.....也就是说,当前轮驱动宽松点和后车到达宽松点,显示了个凹曲线分布,和日益扩大的价值高于从到点在第段点,也就是说,当后面的车通过宽松点,后面的车离开了处。,没有缓和曲线的铁路曲线的内边界被全面加宽。其超高斜率直线段相当于缓变曲线函数。拓宽了没有缓和曲线的铁路曲线的内曲线。第段当前轮进入超高边坡的起始点时,后轮进入超高边坡的起始点时,超高宽度从开始线性增加。如果前轮进入圆形曲线,也应加大圆形曲线引起的加宽。第段在后轮进入超高边坡起始点,车辆中心进入直线点的时间段内,超高拓迅速增大,即次抛物线与次抛物线的差值。第段直线点后车体中心达到后,即后轮通过直线点后,曲线展宽和超高展宽在最大值处稳定。外边界扩宽分析。松弛曲线前后两侧超高加宽分析。外轨的超高使车身向内倾斜,导致边界向内侧移动,实际上在外轨上起到了负加宽作用,往往被忽略,因为它不会引起切割极限......”。

4、“.....中点,其加宽值的增大范围增大,其增大范围近似可以用直线表示。在点之后,可以用条水平线表示。样本数据中最近加宽的直线的最大冗余值为,发生在处。,没有缓和曲线的铁路曲线的内边界被全面加宽。其超高斜率直线段相当于缓变曲线函数。拓宽了没有缓和曲线的铁路曲线的内曲线。第段当前轮进入超高边坡的起始点时,后轮进入超高边坡的起始点时如果忽略,会产生较大的加宽冗余。横向超高负加宽的最大值最小绝对值由车辆底板高度控制。车辆头部和尾部外侧的负加宽值分别由前轮和后轮的超高值控制,在运行过程中由无超高值到超高值再到恒定超高值。缓和曲线前后侧曲线加宽分析。在圆形曲线段,车辆两端向外偏差相同,但在松弛曲线段,在直线点和慢点前后,两端向外偏差随曲率半径的变化而变化。通当存在松弛曲线时,内边界被全面拓宽。通过对上述超高内边长加宽和中等曲线前后内边长加宽的分析,可以根据以下段计算出铁路曲线内边长的综合加宽......”。

5、“.....第段在后轮进入直线缓冲点,车辆中心进入缓冲点期间,综合拓宽线性增加,达到最大拓宽值。第段车辆中心进入慢点后,综合拓宽值稳定到最大点的时间段内,超高负加宽为个固定值,曲线加宽值逐渐增大。第段车辆后部通过直线点后,综合加宽值稳定到个固定值。总之,提出了铁路建设边界缓和曲线段的加宽规律,并给出了缓和曲线段内外超高宽度的般计算公式。参考文献王敏浅谈铁路建筑限界缓和曲线地段加宽刘宇航,铁路建筑限界缓和曲线地段加宽分析。第段点后,当车辆中心进入慢点时,可以在运行过程中由无超高值到超高值再到恒定超高值。缓和曲线前后侧曲线加宽分析。在圆形曲线段,车辆两端向外偏差相同,但在松弛曲线段,在直线点和慢点前后,两端向外偏差随曲率半径的变化而变化。通过对车辆在和曲线上的行驶仿真,得到了头部和尾部的加宽值及相关分析数据。包络头部加宽轨迹线的尾部加宽轨迹线......”。

6、“.....可分段计松点米轴距的,后车的加宽值随后车位臵线性增加。当存在松弛曲线时,外边界被全面加宽。,无缓速曲线的铁路外边界被全面加宽。超高边坡的直线段可以看作是边坡的缓和曲线。参考上述缓和曲线剖面的外展宽方法,可以计算出超高负展宽值。对于无地形起伏曲线的圆形曲线,可参照站场和支点圆曲线横向加宽的计算方法进行计算。它可以分节来计算。第段当后轮进入如果忽略,会产生较大的加宽冗余。横向超高负加宽的最大值最小绝对值由车辆底板高度控制。车辆头部和尾部外侧的负加宽值分别由前轮和后轮的超高值控制,在运行过程中由无超高值到超高值再到恒定超高值。缓和曲线前后侧曲线加宽分析。在圆形曲线段,车辆两端向外偏差相同,但在松弛曲线段,在直线点和慢点前后,两端向外偏差随曲率半径的变化而变化。通宽值呈线性增长,增长速度受超高边坡坡度控制。如果前轮进入圆形曲线,也应加大圆形曲线引起的加宽。第段当车辆中心进入直线点......”。

7、“.....超高展宽的变化规律与第段相同。曲线展宽值迅速增大,即次抛物线与次抛物线的差值。第段直线点后车体中心达到后,即后轮通过直线点后,曲线展宽和超高展宽在最大值处稳定。外边界扩宽分析。松弛曲宽的分布曲线。如图所示。可以看出,点在斜率起始点前处与点在直线点前处前轮在直线点上的加宽值较小,且在不断增大。你可以用直线从点到点后的直线点直线点位于后轮与车体中心的中点,其加宽值的增大范围增大,其增大范围近似可以用直线表示。在点之后,可以用条水平线表示。样本数据中最近加宽的直线的最大冗余值为,发生在铁路建筑限界缓和曲线地段加宽研究原稿用从点开始的水平线表示。关键词铁路建筑限界加宽曲线按照地形起伏曲线的特点,利用多项式曲线拟合方法,提出了地形起伏曲线剖面内扩宽外扩宽和附加超高高度的般计算公式。证明了般公式的正确性和可靠性。该通用计算公式可为铁路技术人员的工作和铁路技术管理规程的修订提供参考......”。

8、“.....当车辆中心进入慢点时,可以用从点开始的水平线表宽值呈线性增长,增长速度受超高边坡坡度控制。如果前轮进入圆形曲线,也应加大圆形曲线引起的加宽。第段当车辆中心进入直线点,直线点后车辆中心达到时,超高展宽的变化规律与第段相同。曲线展宽值迅速增大,即次抛物线与次抛物线的差值。第段直线点后车体中心达到后,即后轮通过直线点后,曲线展宽和超高展宽在最大值处稳定。外边界扩宽分析。松弛曲坡的缓和曲线。参考上述缓和曲线剖面的外展宽方法,可以计算出超高负展宽值。对于无地形起伏曲线的圆形曲线,可参照站场和支点圆曲线横向加宽的计算方法进行计算。它可以分节来计算。第段当后轮进入超高坡度起点,后轮驱动至直线点时,超高负加宽值随里程线性增加。如果前轮驶入圆形曲线,则应将外曲线叠加,使其变宽。第段在后轮通过直线点和尾部通过直线线外侧。由于车辆中心线在曲线截面上的偏移而引起的曲线展宽称为曲线展宽。在圆形曲线范围内......”。

9、“.....外扩宽最大值出现在车身两端。铁路建筑限界缓和曲线地段加宽研究原稿。当存在松弛曲线时,内边界被全面拓宽。通过对上述超高内边长加宽和中等曲线前后内边长加宽的分析,可以根据以下段计算出铁路曲线内边长的综合加宽。第段算。在第段中,扩大值从点到点,也就是说,当前轮驱动宽松点和后车到达宽松点,显示了个凹曲线分布,和日益扩大的价值高于从到点在第段点,也就是说,当后面的车通过宽松点,后面的车离开了宽松点米轴距的,后车的加宽值随后车位臵线性增加。当存在松弛曲线时,外边界被全面加宽。,无缓速曲线的铁路外边界被全面加宽。超高边坡的直线段可以看作是如果忽略,会产生较大的加宽冗余。横向超高负加宽的最大值最小绝对值由车辆底板高度控制。车辆头部和尾部外侧的负加宽值分别由前轮和后轮的超高值控制,在运行过程中由无超高值到超高值再到恒定超高值。缓和曲线前后侧曲线加宽分析。在圆形曲线段......”。