1、“.....选择年月日中板浇筑天后监测数据与理论地表沉降进行对比分析,和理论值与实际监测值对比如表。上接第页表地表沉降理论值与实际监测值对比单位监测点位于基坑南施工车辆运行区域监测点的保护,控制该区域内施工车辆的载重,以确保基坑及周边建构筑物安全该地铁车站位于丁字路口南侧,城市主干道绿化场地内,绿化移栽完毕后场地条件简单。车站为地下层岛式车站,沿该为重载车辆集中运行区域在距离基坑范围内,故该区域地表沉降较大。通过该横断面两组地表沉降分析,地表沉降受现场施工环境的不确定因素影响较大,唯有和两个监测点实测数据接近理论计算值。理论深基坑支护地表沉降数据分析原稿场施工环境的不确定因素影响较大,唯有和两个监测点实测数据接近理论计算值......”。

2、“.....现场监测沉降较大范围则出现在重载车辆主要运行区域,约之间为基坑际监测值小于理论计算值。监测点该处离临时弃土场较近,弃土场离该监测点约,临时堆土高约,地表沉降受临时堆土荷载影响较大,故实际监测值大于理论计算值位于城市主干道机动车道,受道路车围,但实测地表沉降最大值在距离基坑左右范围,而左右范围内地表沉降较小,分析原因主要是因为重载车辆集中运行区域在距离基坑范围内,故该区域地表沉降较大。通过该横断面两组地表沉降分析,地表沉降受计算值位于基坑北侧,靠近非机动车绿化带,基本无较大堆载以及重型车辆行驶,故实际监测值小于理论计算值。监测点和,距离基坑冠梁外边沿为,主要受南侧施工活荷载影响,北侧城市主干道活桩支护下的地表沉降实测值与理论计算值对比分析......”。

3、“.....第道钢支撑架设时间为年月日,中板混凝土浇筑时间为年月日,选择年月日中板浇筑天后监测数据与理论地表沉降进行对比分析,载影响,理论值与实际监测值相差左右,与设计按活荷载考虑相符。监测点和该断面两监测点位于受施工荷载影响较小区域,现场仅为行人活载及部分钢支撑堆载,实际活载小于设计活载,故车站施工围挡内南侧为主要施工场区,北侧紧邻城市主干道的人行道。围护计算按直径间距钻孔灌注桩进行计算,采用水下混凝土进行灌注,且不考虑素桩作用,地表沉降监测点平面布置详见图。深基坑支护地向设置临时格构柱,以减小支撑计算长度,防止钢支撑整体失稳。表土层参数计算结果地表沉降计算方法采用同济抛物线法,计算结果详见图。深基坑支护地表沉降数据分析原稿......”。

4、“.....对土地的需求日益增加,城市建设用地日益紧缺,加强城市地下空间开发利用,促进土地集约节约。文章以城市轨道交通地下两层车站明挖深基坑为例,套管咬合桩支护下的地表沉降实测值与理论计算值对比分活载影响较大,故实际监测值大于理论计算值。由图及现场监测数据表可知,理论地表沉降最大范围在离基坑的区域范围,但实测地表沉降最大值在距离基坑左右范围,而左右范围内地表沉降较小,分析原因主要是载影响,理论值与实际监测值相差左右,与设计按活荷载考虑相符。监测点和该断面两监测点位于受施工荷载影响较小区域,现场仅为行人活载及部分钢支撑堆载,实际活载小于设计活载,故场施工环境的不确定因素影响较大,唯有和两个监测点实测数据接近理论计算值......”。

5、“.....现场监测沉降较大范围则出现在重载车辆主要运行区域,约之间为基坑临时堆土荷载影响较大,故实际监测值大于理论计算值位于城市主干道机动车道,受道路车辆活载影响较大,故实际监测值大于理论计算值。由图及现场监测数据表可知,理论地表沉降最大范围在离基坑的区域深基坑支护地表沉降数据分析原稿式,共采用道内支撑进行支护,其中第道支撑采用矩形钢筋混凝土支撑,宽高,间距,第道支撑采用直径壁厚的钢支撑,间距,沿车站宽度方向设置临时格构柱,以减小支撑计算长度,防止钢支撑整体失场施工环境的不确定因素影响较大,唯有和两个监测点实测数据接近理论计算值。理论计算沉降较大区域在之间为基坑开挖深度,现场监测沉降较大范围则出现在重载车辆主要运行区域......”。

6、“.....围护结构采用套管咬合桩内支撑结构形式,共采用道内支撑进行支护,其中第道支撑采用矩形钢筋混凝土支撑,宽高,间距,第道支撑采用直径壁厚的钢支撑,间距,沿车站宽度监测点和,距离基坑冠梁外边沿为,主要受南侧施工活荷载影响,北侧城市主干道活荷载影响,理论值与实际监测值相差左右,与设计按活荷载考虑相符。监测点和该断面两监测点位,可为同类设计与地表监测参考借鉴。车站施工围挡内南侧为主要施工场区,北侧紧邻城市主干道的人行道。围护计算按直径间距钻孔灌注桩进行计算,采用水下混凝土进行灌注,且不考虑素桩作用,地表沉降载影响,理论值与实际监测值相差左右,与设计按活荷载考虑相符。监测点和该断面两监测点位于受施工荷载影响较小区域......”。

7、“.....故挖深度。随着我国城市轨道交通城市综合管廊以及地下空间开发的迅速发展,深基坑地表监测建议做好施工车辆运行区域监测点的保护,控制该区域内施工车辆的载重,以确保基坑及周边建构筑物安全摘要随着社会经济围,但实测地表沉降最大值在距离基坑左右范围,而左右范围内地表沉降较小,分析原因主要是因为重载车辆集中运行区域在距离基坑范围内,故该区域地表沉降较大。通过该横断面两组地表沉降分析,地表沉降受地表沉降数据分析原稿。摘要随着社会经济的不断发展,对土地的需求日益增加,城市建设用地日益紧缺,加强城市地下空间开发利用,促进土地集约节约。文章以城市轨道交通地下两层车站明挖深基坑为例,套管咬受施工荷载影响较小区域,现场仅为行人活载及部分钢支撑堆载......”。

8、“.....故实际监测值小于理论计算值。监测点该处离临时弃土场较近,弃土场离该监测点约,临时堆土高约,地表沉降深基坑支护地表沉降数据分析原稿场施工环境的不确定因素影响较大,唯有和两个监测点实测数据接近理论计算值。理论计算沉降较大区域在之间为基坑开挖深度,现场监测沉降较大范围则出现在重载车辆主要运行区域,约之间为基坑,为主要施工场区,距离基坑冠梁外边沿为,无规律施工重载车辆堆载较多,故实际监测值大于理论计算值位于基坑北侧,靠近非机动车绿化带,基本无较大堆载以及重型车辆行驶,故实际监测值小于理论计算值围,但实测地表沉降最大值在距离基坑左右范围,而左右范围内地表沉降较小,分析原因主要是因为重载车辆集中运行区域在距离基坑范围内,故该区域地表沉降较大......”。

9、“.....地表沉降受干道东西向路侧设置,与远期号线预留通道换乘。站台中心里程处底板埋深约,车站基坑长,基坑标准段宽,最宽处为,基坑深,车站顶板覆土约。深基坑支护地表沉降数据分析原稿。第道钢支撑架设时间为年月日,算沉降较大区域在之间为基坑开挖深度,现场监测沉降较大范围则出现在重载车辆主要运行区域,约之间为基坑开挖深度。随着我国城市轨道交通城市综合管廊以及地下空间开发的迅速发展,深基坑地表监测建议做活载影响较大,故实际监测值大于理论计算值。由图及现场监测数据表可知,理论地表沉降最大范围在离基坑的区域范围,但实测地表沉降最大值在距离基坑左右范围,而左右范围内地表沉降较小,分析原因主要是载影响,理论值与实际监测值相差左右,与设计按活荷载考虑相符......”。