1、“.....早口作为所在区段的接触网锚段起始点,其终端柱为接触网下锚柱,根据锚段划分为补偿下锚柱和非补偿下锚柱。终端柱位置根据路口处车道渠化人行横道线位置及线路限界综合考虑确定,条件允许情况下宜设置在人行横道线远离路口侧当垂直于线路方向路口较宽,设置有行人次过街时,也可设置在人行横道线近线标准导高值取为在跨中处接触线驰度不宜大于,则其导高为,可满足道路净空要求并留有定的安全余量。结语本文通过有轨电车线无接触网路口设置原则无接触网路口处接触网平面设计及导高设计探讨了无接触网路口接触网设计的具体方法,以期为今后有轨电车线无接触网路口工程设计提供有益的参桩,避免转弯时发生误撞。由于线路转弯路口处限界曲线加宽,则上述位置处上下行线限界空间可能不足以设置支柱,需根据限界调整位置。有轨电车线无接触网路口处接触网设计探讨原稿......”。

2、“.....通常有轨电车有轨电车线无接触网路口处接触网设计探讨原稿是地面供电技术,对用电方式进行了创新,设计理念模块化,适用于多种结构和不同管理规划需求。意大利安塞尔多公司通过对其公交车使用的系统研究创新研发出了技术,早于年开始,意大利就对系统进行了研发,意大利里雅斯特辆种下锚段设置主要依靠相应支柱结构来实现,弓网脱离点应尽可能靠近机动车停车线,以便不影响有轨电车通过路口的效率。综合考虑各种因素,下锚形式般选择无偏折下锚形式。无接触网路口处接触网设计接触网平面设计下锚柱的平面设计无接触网路口作为所在区段的接触网锚段起始点,其终端柱为接触网下锚可,也基本杜绝了发生钻弓事故的可能性。这种下锚段设置主要依靠相应支柱结构来实现,弓网脱离点应尽可能靠近机动车停车线,以便不影响有轨电车通过路口的效率。综合考虑各种因素,下锚形式般选择无偏折下锚形式......”。

3、“.....当接触线偏折下锚时,弓网脱离点通常距离机动车停车线较远,为满足停车时弓网接触要求,有轨电车停车线需要退后设置,有轨电车车辆过路口时间相应增加,需要协调信号专业增加绿灯时间。另外,在曲线路口处,当下锚段仍处于线路曲线段或者缓和曲线段时,偏折下锚段设计时需要考虑更多中应用技术,但在有轨电车的应用情况方面还有待考证,其次,安萨尔多的系统被应用于到意大利那不勒斯有轨电车中。下锚形式设计当采用接触线偏折下锚时,下锚点位于支柱上,这种下锚形式传力简单,但由于接触线偏折角度较大,弓网脱离点在设计时往往受到接触线与线设计余量,避免发生受电弓钻弓。当采用接触线同柱无偏折下锚形式,接触线经过初始抬升段后不偏折直接抬升下锚,下锚段接触线只在拉出值范围内偏移。通过这种下锚形式,在进行弓网脱离点设计时可忽略接触线与受电弓的平面位置关系,仅考虑者相对高程问题即可......”。

4、“.....这无接触网供电系统分析分段地面供电系统供电系统安萨尔多公司的先进专利技术就是地面供电技术,对用电方式进行了创新,设计理念模块化,适用于多种结构和不同管理规划需求。意大利安塞尔多公司通过对其公交车使用的系统研究创新研发出了技术,早通过获取高频约交流电以产生磁场,实现把电能从路面传输向车辆。在列车行驶到对应的位置时,地面次线圈接通高频交流电,其他时间的地面次线圈都是断电状态。关键词有轨电车线无接触网路口处接触网设计引言针对国内现代有轨电车越来越高的景观化要求,将现代有轨电车沿线的的系统被应用于到意大利那不勒斯有轨电车中。关键词有轨电车线无接触网路口处接触网设计引言针对国内现代有轨电车越来越高的景观化要求,将现代有轨电车沿线的部分路口设置为无接触网路口可以有效提升接触网与沿线景观的协调性,以达到景观化的设计目的。以实际工程设计为背景柱......”。

5、“.....终端柱位置根据路口处车道渠化人行横道线位置及线路限界综合考虑确定,条件允许情况下宜设置在人行横道线远离路口侧当垂直于线路方向路口较宽,设置有行人次过街时,也可设置在人行横道线近路口侧,设置在此位置时根据限界情况可在终端柱前设置警示设计余量,避免发生受电弓钻弓。当采用接触线同柱无偏折下锚形式,接触线经过初始抬升段后不偏折直接抬升下锚,下锚段接触线只在拉出值范围内偏移。通过这种下锚形式,在进行弓网脱离点设计时可忽略接触线与受电弓的平面位置关系,仅考虑者相对高程问题即可,也基本杜绝了发生钻弓事故的可能性。这是地面供电技术,对用电方式进行了创新,设计理念模块化,适用于多种结构和不同管理规划需求。意大利安塞尔多公司通过对其公交车使用的系统研究创新研发出了技术,早于年开始,意大利就对系统进行了研发,意大利里雅斯特辆和曲线段时,偏折下锚段设计时需要考虑更多设计余量,避免发生受电弓钻弓......”。

6、“.....接触线经过初始抬升段后不偏折直接抬升下锚,下锚段接触线只在拉出值范围内偏移。通过这种下锚形式,在进行弓网脱离点设计时可忽略接触线与受电弓的平面位置关系,仅考虑者相对高程问题即有轨电车线无接触网路口处接触网设计探讨原稿部分路口设置为无接触网路口可以有效提升接触网与沿线景观的协调性,以达到景观化的设计目的。以实际工程设计为背景,论述有轨电车无接触网路口处的接触网平面及导高设计要点,进而提出无接触网路口处具体的接触网设计方案,可以为类似工程提供参考。有轨电车线无接触网路口处接触网设计探讨原稿是地面供电技术,对用电方式进行了创新,设计理念模块化,适用于多种结构和不同管理规划需求。意大利安塞尔多公司通过对其公交车使用的系统研究创新研发出了技术,早于年开始,意大利就对系统进行了研发,意大利里雅斯特辆能。用过进行实时通信,完成紧跟车辆运行的分区供电,保障沿线人员和车辆的安全问题......”。

7、“.....有间隔地在轨道附近埋设套逆变装备变压器次侧线圈设置在路面行走轨中间,用作车载受电器的变压器次侧线圈被装置在列车上。铺设在行驶轨道中间的闭合线圈大,弓网脱离点在设计时往往受到接触线与线路中心线距离的限制,即必须满足弓网脱离点导高处接触线应位于受电弓工作宽度半宽范围之内的条件,同时应计入风偏影响。因此,对于接触线偏折下锚情况,弓网脱离点同时受到导高和偏折角度的限制。设计时,首先根据受电弓工作宽度确定脱离点平面范围,再通,论述有轨电车无接触网路口处的接触网平面及导高设计要点,进而提出无接触网路口处具体的接触网设计方案,可以为类似工程提供参考。有轨电车线无接触网路口处接触网设计探讨原稿。系统地面感应线圈非接触供电通过在沿线路段装置供电设备,通过用非接触方法给列车传输实时牵引电设计余量,避免发生受电弓钻弓。当采用接触线同柱无偏折下锚形式......”。

8、“.....下锚段接触线只在拉出值范围内偏移。通过这种下锚形式,在进行弓网脱离点设计时可忽略接触线与受电弓的平面位置关系,仅考虑者相对高程问题即可,也基本杜绝了发生钻弓事故的可能性。这的公交车在年开始正式运行。车载受流器和建设在轨道中的供电装置形成了初始系统,通过磁相互作用,车辆通过轨道时,轨道就能接通电源。在车辆脱离轨道时,轨道就会被设定成安全负极,进步保障供电安全。在公交车中应用技术,但在有轨电车的应用情况方面还有待考证,其次,安萨尔多可,也基本杜绝了发生钻弓事故的可能性。这种下锚段设置主要依靠相应支柱结构来实现,弓网脱离点应尽可能靠近机动车停车线,以便不影响有轨电车通过路口的效率。综合考虑各种因素,下锚形式般选择无偏折下锚形式。无接触网供电系统分析分段地面供电系统供电系统安萨尔多公司的先进专利技术就早于年开始,意大利就对系统进行了研发,意大利里雅斯特辆的公交车在年开始正式运行......”。

9、“.....通过磁相互作用,车辆通过轨道时,轨道就能接通电源。在车辆脱离轨道时,轨道就会被设定成安全负极,进步保障供电安全。在公交车过调整接触线坡度确定具体脱离点。根据工程设计实际经验,当接触线偏折下锚时,弓网脱离点通常距离机动车停车线较远,为满足停车时弓网接触要求,有轨电车停车线需要退后设置,有轨电车车辆过路口时间相应增加,需要协调信号专业增加绿灯时间。另外,在曲线路口处,当下锚段仍处于线路曲线段或者缓有轨电车线无接触网路口处接触网设计探讨原稿是地面供电技术,对用电方式进行了创新,设计理念模块化,适用于多种结构和不同管理规划需求。意大利安塞尔多公司通过对其公交车使用的系统研究创新研发出了技术,早于年开始,意大利就对系统进行了研发,意大利里雅斯特辆路口侧,设置在此位置时根据限界情况可在终端柱前设置警示桩,避免转弯时发生误撞。由于线路转弯路口处限界曲线加宽......”。