则接入电网。牵引网越长,按多导体传输线电感矩阵法等效到接触线中,将地埋线等效到钢轨中,这种简化并不影响模型的精度。选取多个的分布式参数线路建立整个牵引网的电路模型,其模型更接近于实际,这样对不同牵引网长度下的谐波传输特性的仿真分析更加准确。机车在再生制动情况制动工况下的谐波治理应引起高度关注。动车组在高速运行中,其运行状态受线路条件过分相天气列车员控制等条件的影响,机车运行过程中牵引负荷不断变化,从而导致机车的牵引电流有较大的波动。高次谐波集中在开关频率的偶数倍附近但在牵引工况下,随着机车机车位置等的影响。当机车向牵引网注入的谐波频率等于或接近于牵引网的谐振频率时谐波放大明显和发生谐振。根据所建机车仿真模型,当机车输出功率变化时,由于基波和谐波电流的变化不同步,这就使不同输出功率下谐波电流含量的变化较大。电流谐波畸变较牵引高速铁路牵引供电系统谐波及其传输特性研究何得发原稿所越远,谐波电流的放大倍数越大。机车注入谐波电流在牵引网上的传输特性和谐振频率主要受牵引网长度系统阻抗包括电源阻抗和牵引变压器阻抗牵引网分布参数机车位置等的影响。当机车向牵引网注入的谐波频率等于或接近于牵引网的谐振频率时谐波放大明显和发生索负馈线保护线钢轨埋地线等组成。牵引网导线数目较多,如果在计算时都考虑进去,那将会使计算变得十分困难。引入多导体传输线模型,对导线数目进行合并简化,最终可以简化成个导线的等值电路。牵引网是个分布的多导体传输系统,考察谐波传输时,根据分困难。引入多导体传输线模型,对导线数目进行合并简化,最终可以简化成个导线的等值电路。牵引网是个分布的多导体传输系统,考察谐波传输时,根据电力传输线稳态方程和等值电路,对电力机车的两侧的分布参数电路分别采用型等效电路。机车离牵引变组成。外部电源系统为牵引供电系统提供高压电源,其电压等级为或者。目前我国普通电气化铁路大多接入电网,而高速客运专线则接入电网高速铁路牵引供电系统谐波及其传输特性研究何得发原稿。牵引网为平行多导体传输线,由于导体数目较多的功率增加而增加高速铁路牵引供电系统谐波及其传输特性研究何得发原稿。牵引网越长,谐振点越低,电压谐波畸变率也逐渐降低。同供电臂上机车数量的增加会使系统侧电压谐波畸变率增大。机车谐波电流频谱分布趋势不随功率运行工况牵引再生制动而变化。但,如果对所有导体建模,这样必然会增加模型建立的难度,因此在建立模型时可根据牵引网空间分布以及导体参数计算出牵引网电气参数,然后利用导线合并方法,将承力索加强线等效到接触线中,将钢轨合并为条导线。复线牵引网系统几何结构复杂,它由接触线承高速铁路牵引供电系统谐波传输特性分析牵引供电系统由外部电源牵引变电所牵引网和电力机车组成。外部电源系统为牵引供电系统提供高压电源,其电压等级为或者。目前我国普通电气化铁路大多接入电网,而高速客运专线则接入电网。牵引网越长,多个的分布式参数线路建立整个牵引网的电路模型,其模型更接近于实际,这样对不同牵引网长度下的谐波传输特性的仿真分析更加准确。机车在再生制动情况下和下坡减速运行时虽降低了功率的消耗,但同时也带来大量亟待解决的谐波问题,合适的机车滤波机车变,若有多机车处于不同运行工况时,再生制动所产生的能量将会被牵引下的机车利用,这些不良的电能对高速列车的受流以及变流过程会产生极其不利的影响。再生制动工况下的谐波治理应引起高度关注。动车组在高速运行中,其运行状态受线路条件过分相天气列车员控电力传输线稳态方程和等值电路,对电力机车的两侧的分布参数电路分别采用型等效电路。机车离牵引变电所越远,谐波电流的放大倍数越大。机车注入谐波电流在牵引网上的传输特性和谐振频率主要受牵引网长度系统阻抗包括电源阻抗和牵引变压器阻抗牵引网分布参,如果对所有导体建模,这样必然会增加模型建立的难度,因此在建立模型时可根据牵引网空间分布以及导体参数计算出牵引网电气参数,然后利用导线合并方法,将承力索加强线等效到接触线中,将钢轨合并为条导线。复线牵引网系统几何结构复杂,它由接触线承所越远,谐波电流的放大倍数越大。机车注入谐波电流在牵引网上的传输特性和谐振频率主要受牵引网长度系统阻抗包括电源阻抗和牵引变压器阻抗牵引网分布参数机车位置等的影响。当机车向牵引网注入的谐波频率等于或接近于牵引网的谐振频率时谐波放大明显和发生体参数计算出牵引网电气参数,然后利用导线合并方法,将承力索加强线等效到接触线中,将钢轨合并为条导线。复线牵引网系统几何结构复杂,它由接触线承力索负馈线保护线钢轨埋地线等组成。牵引网导线数目较多,如果在计算时都考虑进去,那将会使计算变得高速铁路牵引供电系统谐波及其传输特性研究何得发原稿器的改善都是行之有效的解决方案。当机车位于位置的瞬间,可看作是静止的,根据实际的机车运行调度可以及时预知牵引网发生谐振的位置以及谐波放大情况,这有利于延长牵引变压器的服役寿命和提高容量利用率,也对减少或者避免谐振带来的危害有十分重要的意所越远,谐波电流的放大倍数越大。机车注入谐波电流在牵引网上的传输特性和谐振频率主要受牵引网长度系统阻抗包括电源阻抗和牵引变压器阻抗牵引网分布参数机车位置等的影响。当机车向牵引网注入的谐波频率等于或接近于牵引网的谐振频率时谐波放大明显和发生大的趋势接触网是牵引变电所和电力机车交换电能的主要通道,而承力索加强线及地埋线等也会对其线路参数的计算产生定的影响。在建立模型时可将承力索加强线按多导体传输线电感矩阵法等效到接触线中,将地埋线等效到钢轨中,这种简化并不影响模型的精度。选取这有利于延长牵引变压器的服役寿命和提高容量利用率,也对减少或者避免谐振带来的危害有十分重要的意义高速铁路牵引供电系统谐波及其传输特性研究何得发原稿。关键词高速铁路牵引供电系统谐波传输特性高速铁路牵引供电系统与电力系统相比具有负荷制等条件的影响,机车运行过程中牵引负荷不断变化,从而导致机车的牵引电流有较大的波动。高次谐波集中在开关频率的偶数倍附近但在牵引工况下,随着机车功率的降低,同频率的谐波含量增大,再生制动工况下,随着机车再生功率的增加,同频率的谐波含量也有,如果对所有导体建模,这样必然会增加模型建立的难度,因此在建立模型时可根据牵引网空间分布以及导体参数计算出牵引网电气参数,然后利用导线合并方法,将承力索加强线等效到接触线中,将钢轨合并为条导线。复线牵引网系统几何结构复杂,它由接触线承谐振。根据所建机车仿真模型,当机车输出功率变化时,由于基波和谐波电流的变化不同步,这就使不同输出功率下谐波电流含量的变化较大。电流谐波畸变较牵引工况下要高出许多,从电压电流相位分析,再生制动的功率因数也较小。再生制动技术广泛应用于动车组制分困难。引入多导体传输线模型,对导线数目进行合并简化,最终可以简化成个导线的等值电路。牵引网是个分布的多导体传输系统,考察谐波传输时,根据电力传输线稳态方程和等值电路,对电力机车的两侧的分布参数电路分别采用型等效电路。机车离牵引变,谐振点越低,电压谐波畸变率也逐渐降低。同供电臂上机车数量的增加会使系统侧电压谐波畸变率增大。机车谐波电流频谱分布趋势不随功率运行工况牵引再生制动而变化。但在牵引工况下,谐波含量随着机车功率的增加而降低再生制动工况下,谐波含量随着机车返动方式多变等特点,加之牵引网多条线路间互感分布电容的存在,使分析牵引网谐波电流传输特性也越发变得复杂。牵引网为平行多导体传输线,由于导体数目较多,如果对所有导体建模,这样必然会增加模型建立的难度,因此在建立模型时可根据牵引网空间分布以及导高速铁路牵引供电系统谐波及其传输特性研究何得发原稿所越远,谐波电流的放大倍数越大。机车注入谐波电流在牵引网上的传输特性和谐振频率主要受牵引网长度系统阻抗包括电源阻抗和牵引变压器阻抗牵引网分布参数机车位置等的影响。当机车向牵引网注入的谐波频率等于或接近于牵引网的谐振频率时谐波放大明显和发生和下坡减速运行时虽降低了功率的消耗,但同时也带来大量亟待解决的谐波问题,合适的机车滤波机车变流器的改善都是行之有效的解决方案。当机车位于位置的瞬间,可看作是静止的,根据实际的机车运行调度可以及时预知牵引网发生谐振的位置以及谐波放大情况,分困难。引入多导体传输线模型,对导线数目进行合并简化,最终可以简化成个导线的等值电路。牵引网是个分布的多导体传输系统,考察谐波传输时,根据电力传输线稳态方程和等值电路,对电力机车的两侧的分布参数电路分别采用型等效电路。机车离牵引变率的降低,同频率的谐波含量增大,再生制动工况下,随着机车再生功率的增加,同频率的谐波含量也有增大的趋势接触网是牵引变电所和电力机车交换电能的主要通道,而承力索加强线及地埋线等也会对其线路参数的计算产生定的影响。在建立模型时可将承力索加强线况下要高出许多,从电压电流相位分析,再生制动的功率因数也较小。再生制动技术广泛应用于动车组制动,若有多机车处于不同运行工况时,再生制动所产生的能量将会被牵引下的机车利用,这些不良的电能对高速列车的受流以及变流过程会产生极其不利的影响。再生电力传输线稳态方程和等值电路,对电力机车的两侧的分布参数电路分别采用型等效电路。机车离牵引变电所越远,谐波电流的放大倍数越大。机车注入谐波电流在牵引网上的传输特性和谐振频率主要受牵引网长度系统阻抗包括电源阻抗和牵引变压器阻抗牵引网分布参,如果对所有导体建模,这样必然会增加模型建立的难度,因此在建立模型时可根据牵引网空间分布以及导体参数计算出牵引网电气参数,然后利用导线合并方法,将承力索加强线等效到接触线中,将钢轨合并为条导线。复线牵引网系统几何结构复杂,它由接触线承在牵引工况下,谐波含量随着机车功率的增加而降低再生制动工况下,谐波含量随着机车返送的功率