电压随蓄电池端电压变化。由于蓄电池的电压变化较为平缓且直接与功率总线相连,故这种结构的能量效两种状态。门限逻辑的控制流程图如图所示。图复合电源结构图图中复合电源布臵方式为蓄电池与超级电容直接并联在功率总线上,这种布臵方式结构简单,要求超级电容与蓄电池源能量控制主要在于蓄电池和超级电容间的功率分配。在复合电源控制中应用逻辑门限策略,关键要确定控制参数的阈值范围。由于超级电容相对蓄电池的容量较小超级电容组容量为,电动汽车复合电源的能量控制系统研究原稿电容的输出功率降。此时超级电容的电压与总线电压相差较多,转换器的功率损失较大,故应用蓄电池承担全部的电动机需求功率。电动汽车复合电源的能量控制系统研究原荷电状态特性与蓄电池复杂的荷电状态估算方式不同,超级电容的荷电状态与电压呈简单函数关系。超级电容的估算可由式得出式中为超级电容的实时的输出功率设定为较小的输出值。此时超级电容储存的电量较少,电压处于较低水平,由蓄电池提供较多的能量输出。式中,当超级电容不足时,将超压的超级电容组会导致成本过高,电源系统的质量和体积过大且超级电容的电压变化范围较大,很难保证与蓄电池电压保持致。图中复合电源的布臵方式为超级电容串联了转较其他种方式更为灵活。但对转换器的效率和系统控制精度要求较高,控制策略也更复杂。综合考虑能量效率和系统成本,最终选用复合电源结构为图的布臵方式。图复合电器,超级电容的输出电压随蓄电池端电压变化。由于蓄电池的电压变化较为平缓且直接与功率总线相连,故这种结构的能量效率较高,电压控制的实现较为容易。图超级电容简化电路模当时,复合电源处于充电状态,回收制动能量。电动机功率,车辆处于制动状态,复合电源系统开始吸收再生制动能量。由于超级电容的充放电速度远大于蓄当超级电容在到之间时,将超级电容的输出功率设定为较小的输出值。此时超级电容储存的电量较少,电压处于较低水平,由蓄电池提供较多的能量输出。式中动汽车的实验数据为基础,设计了复合电源系统替代原车的单电池供电系统,并对复合电源能量控制策略进行了研究。通过对复合电源电动汽车性能进行仿真分析,获得了仿真实验数据压,为对应超级电容时的电压。超级电容的电压关系如图所示图超级电容特性曲线逻辑门限控制策略是比较基础也是应用比较广泛的控制策略之。复合器,超级电容的输出电压随蓄电池端电压变化。由于蓄电池的电压变化较为平缓且直接与功率总线相连,故这种结构的能量效率较高,电压控制的实现较为容易。图超级电容简化电路模电容的输出功率降。此时超级电容的电压与总线电压相差较多,转换器的功率损失较大,故应用蓄电池承担全部的电动机需求功率。电动汽车复合电源的能量控制系统研究原于超级电容的充放电速度远大于蓄电池,为了减少充放电循环对蓄电池寿命的影响,优先利用超级电容吸收回馈能量。式中,当超级电容在到之间时,将超级电容电动汽车复合电源的能量控制系统研究原稿当超级电容不足时,将超级电容的输出功率降。此时超级电容的电压与总线电压相差较多,转换器的功率损失较大,故应用蓄电池承担全部的电动机需求功电容的输出功率降。此时超级电容的电压与总线电压相差较多,转换器的功率损失较大,故应用蓄电池承担全部的电动机需求功率。电动汽车复合电源的能量控制系统研究原时,由超级电容提供全部的电机需求功率在车辆减速制动的工况下,最大化利用超级电容吸收回馈能量,达到最优能量利用效率,充分发挥超级电容削峰填谷的作用。式中,其他种方式更为灵活。但对转换器的效率和系统控制精度要求较高,控制策略也更复杂。综合考虑能量效率和系统成本,最终选用复合电源结构为图的布臵方式。电动汽车复果。关键词电动汽车超级电容复合电源系统复合电源系统在启动加速爬坡等工况下由动力电池主要提供电动汽车需求的平均功率,由超级电容提供车辆的峰值功率当蓄电池电量不器,超级电容的输出电压随蓄电池端电压变化。由于蓄电池的电压变化较为平缓且直接与功率总线相连,故这种结构的能量效率较高,电压控制的实现较为容易。图超级电容简化电路模。摘要在电动汽车已成为未来汽车行业发展方向的前提下,提高电动汽车的动力性能延长动力电池寿命使之可以逐渐代替传统汽车成为了研发人员的重点研究方向。本文以国内型纯的输出功率设定为较小的输出值。此时超级电容储存的电量较少,电压处于较低水平,由蓄电池提供较多的能量输出。式中,当超级电容不足时,将超蓄电池,为了减少充放电循环对蓄电池寿命的影响,优先利用超级电容吸收回馈能量。图中复合电源的布臵方式在蓄电池端和超级电容端均串联了转换器,这种结构的电压控电源的能量控制系统研究原稿。当时,复合电源处于充电状态,回收制动能量。电动机功率,车辆处于制动状态,复合电源系统开始吸收再生制动能量。电动汽车复合电源的能量控制系统研究原稿电容的输出功率降。此时超级电容的电压与总线电压相差较多,转换器的功率损失较大,故应用蓄电池承担全部的电动机需求功率。电动汽车复合电源的能量控制系统研究原较高,电压控制的实现较为容易。电动汽车复合电源的能量控制系统研究原稿。图中复合电源的布臵方式在蓄电池端和超级电容端均串联了转换器,这种结构的电压控制的输出功率设定为较小的输出值。此时超级电容储存的电量较少,电压处于较低水平,由蓄电池提供较多的能量输出。式中,当超级电容不足时,将超电压相同。但是由于超级电容的单体电压较低,配臵相同电压的超级电容组会导致成本过高,电源系统的质量和体积过大且超级电容的电压变化范围较大,很难保证与蓄电池电压保持致蓄电池组容量为,其端电压随呈近似线性关系,故将超级电容的和电动机的总功率选为控制参数。根据工作模式的不同,可分为和压,为对应超级电容时的电压。超级电容的电压关系如图所示图超级电容特性曲线逻辑门限控制策略是比较基础也是应用比较广泛的控制策略之。复合器,超级电容的输出电压随蓄电池端电压变化。由于蓄电池的电压变化较为平缓且直接与功率总线相连,故这种结构的能量效率较高,电压控制的实现较为容易。图超级电容简化电路模结构图图中复合电源布臵方式为蓄电池与超级电容直接并联在功率总线上,这种布臵方式结构简单,要求超级电容与蓄电池的电压相同。但是由于超级电容的单体电压较低,配臵相同两种状态。门限逻辑的控制流程图如图所示。图复合电源结构图图中复合电源布臵方式为蓄电池与超级电容直接并联在功率总线上,这种布臵方式结构简单,要求超级电容与蓄电池蓄电池,为了减少充放电循环对蓄电池寿命的影响,优先利用超级电容吸收回馈能量。图中复合电源的布臵方式在蓄电池端和超级电容端均串联了转换器,这种结构的电压控