轨最小间隙法对尖轨段钢轨形面进行优化。对基本轨和尖轨部分廓形优化进行设计,并引入踏面跳跃点横向间距作为优化控制条件。试验结尤其在尖轨处。假定轮重为,材料泊松比为,动摩擦因数为,静摩擦因数,杨氏弹性模量为,结合数值程序,可见优化后的正应力变小,接触斑面积增加,接触应力峰值减小,从而有效减缓钢轨磨耗,可提高其使用寿命。转辙区前端和后端的计算结果同转辙区中端计算结果类似。运用改进的轮轨间隙法对廓形优化后,轮轨平均间隙值下降可以变化的区间范围,通常参照打磨车的最大磨削量。利用序列次规划方法进行求解。轮轨最小法向间隙法具体流程如图所示。试验验证。以型车轮踏面和轨右侧单开道岔为例,设行驶轨距为轨底坡度为车轮名义滚动圆半径为,对关键的截面点进行优化分析。跳跃点定义为当横移量发生微小改变时,轮轨接触点从基本轨跳跃到尖轨轨接触点处的法向间隙求解图如图所示。在接触点的切线范围内,选取两点距接触点距离分别为和,与值应略小于轮轨接触斑的短轴值。以接触点的法向,按照等间距进行直线分割如图所示,当分割密度取得足够大时,便可近似得到在该位置处的轮轨法向间隙值。的平均值即为在横移量下轮轨对应的平均法向间隙值,道岔尖轨段打磨目标廓形优化研究原稿应力值都有所改善,从而能够降低钢轨磨耗,提高其使用寿命,为道岔转辙区打磨提供个模版。参考文献周亮节钢轨打磨形面研究成都西南交通大学,崔大宾,李立,金学松,等基于轮轨法向间隙的车轮踏面优化方法机械工程学报,。普速铁路道岔尖轨打磨期间的注意事项探究在普速铁路道岔尖轨打磨期间需要注意的事项主要体现在以下个横移的步长。采用次样条曲线进行进步拟合,然后利用插值法,以获得平顺的优化点。优化之后的钢轨型面必须在原型面的下方,其约束式为式中第点处的约束方程第点处的纵坐标值。对于第点处的上下边界值,有式中原廓形的位置可以变化的区间范围,通常参照打磨车的最大磨削量。利用序列次规划方法进行求解。轮轨最小基本轨和尖轨部分廓形优化,并引入踏面跳跃点横向间距作为优化控制条件,得出以下结论该方法可有效降低轮轨间的平均法向间隙值,增加轮轨的接触面积,降低接触应力峰值。该方法使得轮轨接触点在轮对横移范围内分布更加均匀,并且分布范围更加广,可以尽量减少在不同横移量下,钢轨上接触位置重叠的情况。该方法对整个横移范围内的接触面积和接触端计算结果类似。运用改进的轮轨间隙法对廓形优化后,轮轨平均间隙值下降,轮轨间的接触应力峰值降低。接触点位置分布更加均匀,正应力曲线降低,接触斑面积增大,钢轨和车轮之间的相互磨耗减少。轮轨最小法向间隙法。在个横移量下,轮轨接触点处的法向间隙求解图如图所示。在接触点的切线范围内,选取两点距接触点距离分别为和析。跳跃点定义为当横移量发生微小改变时,轮轨接触点从基本轨跳跃到尖轨,而跳跃点横向间距为车轮踏面上跳跃点之间横坐标之差的绝对值。试验结果表明优化之后的轮轨间平均法向间隙值变小,在轨顶接触部分降低明显。在整体范围内,轮轨平均法向间形优化能有效降低轮轨间的接触应力峰值。中端优化前后的轮轨接触分布如图和图所示。结果表明该方法与值应略小于轮轨接触斑的短轴值。以接触点的法向,按照等间距进行直线分割如图所示,当分割密度取得足够大时,便可近似得到在该位置处的轮轨法向间隙值。的平均值即为在横移量下轮轨对应的平均法向间隙值,即将轮轨法向间隙值曲线与横轴的面积值作为求解的目标函数,即式中对应的平均间隙值个数每次轮对摘要随着钢轨打磨技术的普遍运用,尤其是道岔尖轨打磨要求作业人员技术要过硬,尖轨部分打磨目标轮廓的控制是整个道岔打磨的难点和重点。本文针对目前普速铁路中存在的道岔尖轨段打磨廓形缺乏的问题,运用改进的轮轨最小间隙法对尖轨段钢轨形面进行优化。对基本轨和尖轨部分廓形优化进行设计,并引入踏面跳跃点横向间距作为优化控制条件。试验结语综上所述,借助最小面法向间隙法,在定改进的基础上优化了道岔区钢轨形面,获得了其目标形面。本文讨论了基本轨和尖轨部分廓形优化,并引入踏面跳跃点横向间距作为优化控制条件,得出以下结论该方法可有效降低轮轨间的平均法向间隙值,增加轮轨的接触面积,降低接触应力峰值。该方法使得轮轨接触点在轮对横移范围内分布更加均匀,并且分布范围的廓形,需要对其展开差异性打磨处理操作,同时需要根据实际情况,按照道岔区段的整体廓形展开打磨操作,并实施贯穿打磨,以确保打磨质量。在大机打磨和人工打磨期间,两者必须结合起来打磨。在此过程中,必须做好以大机打磨为主,以人工打磨为辅。大机的主要任务在于,给道岔内钢轨整体实施修型操作,而人工则主要负责补充打磨工作,如大机限大向间隙法具体流程如图所示。在完成该项工作以后,需要实施测量工作,同时需要对比设计廓形,其目的在于将打磨切削量与范围更好的确定下来。同时还需要对打磨程序和打磨速度进行有效调整,并在确保调整正确以后实施打磨操作,必要时还需要展开单股打磨操作。道岔尖轨段打磨目标廓形优化研究原稿。轮轨最小法向间隙法。在个横移量下,轮与值应略小于轮轨接触斑的短轴值。以接触点的法向,按照等间距进行直线分割如图所示,当分割密度取得足够大时,便可近似得到在该位置处的轮轨法向间隙值。的平均值即为在横移量下轮轨对应的平均法向间隙值,即将轮轨法向间隙值曲线与横轴的面积值作为求解的目标函数,即式中对应的平均间隙值个数每次轮对应力值都有所改善,从而能够降低钢轨磨耗,提高其使用寿命,为道岔转辙区打磨提供个模版。参考文献周亮节钢轨打磨形面研究成都西南交通大学,崔大宾,李立,金学松,等基于轮轨法向间隙的车轮踏面优化方法机械工程学报,。普速铁路道岔尖轨打磨期间的注意事项探究在普速铁路道岔尖轨打磨期间需要注意的事项主要体现在以下个围内,该范围般在左右。前次作业廓形停止位置般为接茬的中心点,需要注意的是,在该范围内,不能够做廓形全覆盖打磨操作。在后次作业期间,廓形打磨停止位置则在接茬的中心位置,并且在全扩面覆盖打磨过程中,能够覆盖整个搭接范围。结束语综上所述,借助最小面法向间隙法,在定改进的基础上优化了道岔区钢轨形面,获得了其目标形面。本文讨论道岔尖轨段打磨目标廓形优化研究原稿加广,可以尽量减少在不同横移量下,钢轨上接触位置重叠的情况。该方法对整个横移范围内的接触面积和接触应力值都有所改善,从而能够降低钢轨磨耗,提高其使用寿命,为道岔转辙区打磨提供个模版。参考文献周亮节钢轨打磨形面研究成都西南交通大学,崔大宾,李立,金学松,等基于轮轨法向间隙的车轮踏面优化方法机械工程学报应力值都有所改善,从而能够降低钢轨磨耗,提高其使用寿命,为道岔转辙区打磨提供个模版。参考文献周亮节钢轨打磨形面研究成都西南交通大学,崔大宾,李立,金学松,等基于轮轨法向间隙的车轮踏面优化方法机械工程学报,。普速铁路道岔尖轨打磨期间的注意事项探究在普速铁路道岔尖轨打磨期间需要注意的事项主要体现在以下个完成上述工作以后,需要实施打磨接茬操作。通常道岔打磨次搭茬作业时,工作人员往往需要将其控制在定的范围内,该范围般在左右。前次作业廓形停止位置般为接茬的中心点,需要注意的是,在该范围内,不能够做廓形全覆盖打磨操作。在后次作业期间,廓形打磨停止位置则在接茬的中心位置,并且在全扩面覆盖打磨过程中,能够覆盖整个搭接范围。结束法对尖轨段钢轨形面进行优化。对基本轨和尖轨部分廓形优化进行设计,并引入踏面跳跃点横向间距作为优化控制条件。试验结果表明优化后的钢轨廓形与原廓形相比,轮轨平均间隙值下降,在同轮重下,轮轨间的接触应力峰值可有效降低接触点位置分布更加均匀,正应力曲线降低,接触斑面积增大,钢轨和车轮之间的相互磨耗明显减少。道岔尖轨段打磨目标区与大机打磨以后廓形偏差没有完全的将病害消除的时候,便需要人工对其进行补充打磨。道岔尖轨段打磨目标廓形优化研究原稿。在此过程中,曲股打磨岔后作业其停止位置,需与现场实际情况相结合,在导曲线外向导发现适当延长。按照打磨深度,在实施后几次打磨操作的时候,需要由打磨作业停止位置外顺,其打磨角度还需要保证将切削位置覆盖。与值应略小于轮轨接触斑的短轴值。以接触点的法向,按照等间距进行直线分割如图所示,当分割密度取得足够大时,便可近似得到在该位置处的轮轨法向间隙值。的平均值即为在横移量下轮轨对应的平均法向间隙值,即将轮轨法向间隙值曲线与横轴的面积值作为求解的目标函数,即式中对应的平均间隙值个数每次轮对面,即工作人员需坚持贯通打磨原则。该内容要求道岔内部钢轨廓形和线路钢轨廓形之间必须保持致统的状态,另外还要求小于的夹直线在打磨期间,必须与道岔起贯通打磨。需要注意先将差异消除,之后实施打廓形操作,并且要坚持贯通打磨原则。按照该原则,相关工作人员首先需要做的是对比各测点廓形和目标廓形,之后需要对道岔内以及前后存在明显差基本轨和尖轨部分廓形优化,并引入踏面跳跃点横向间距作为优化控制条件,得出以下结论该方法可有效降低轮轨间的平均法向间隙值,增加轮轨的接触面积,降低接触应力峰值。该方法使得轮轨接触点在轮对横移范围内分布更加均匀,并且分布范围更加广,可以尽量减少在不同横移量下,钢轨上接触位置重叠的情况。该方法对整个横移范围内的接触面积和接触结果表明优化后的钢轨廓形与原廓形相比,轮轨平均间隙值下降,在同轮重下,轮轨间的接触应力峰值可有效降低接触点位置分布更加均匀,正应力曲线降低,接触斑面积增大,钢轨和车轮之间的相互磨耗明显减少。试验验证。以型车轮踏面和轨右侧单开道岔为例,设行驶轨距为轨底坡度为车轮名义滚动圆半径为,对关键的截面点进行优化形优化研究原稿。在此过程中,曲股打磨岔后作业其停止位置,需与现场实际情况相结合,在导曲线外向导发现适当延长。按照打磨深度,在实施后几次打磨操作的时候,需要由打磨作业停止位置外顺,其打