析中载荷及载荷组合工况的规定进行。各单项材质焊点的强度特性参数为抗拉强度极限为,抗剪强度极限为若取安全系数为,则可得到点焊的许用应力为,单元节点耦合模拟心盘承载,实行垂向约束。车体结构力学模型共有结点总数单元总数静力分析结果各载荷组合工况的应力必须满足中轨道车辆车体有限元计算分析研究原稿生在位端车顶边梁与弯梁相交处。许用应力为,发生在位端门立柱与窗顶纵梁连接处。许用应力为,发生在波纹地板与车端中梁形式施加于其相应部位。建立强度计算力学模型静态分析力学模型不锈钢车体结构对称于纵向中心面,在静态分析时,利用结构对称性准则,力为,发生在底架位端枕梁与纵梁相交处工况压缩垂向总载许用应力为,发生在位端车顶边梁与弯梁相交处。许用应力为,元软件软件,按照科教装号中静力分析中载荷及载荷组合工况的规定进行。各单项载荷垂向载荷垂向静载荷包括自重载重整备重量。作用在地。垂向均布载荷垂向集中载荷车辆自重转向架重量动车最大超员载客按人计算,人垂向总载按加载。轴重面上的均布载荷,采用自下而上的计算方法,即采用轴重倒算的方法地板面均布载荷下吊件载荷吊件重量以集中载耐候钢最大应力为许用应力为,发生在底架位端枕梁与纵梁相交处工况压缩垂向总载许用应力为,发生在位端车顶边梁与弯梁相交计是否合理做出评价说明。关键词轨道车辆车体强度本计算研究对象采用不锈钢材质的新型地铁车辆。不锈钢车体的外形采用鼓形断面。证明车体设计方案合理的的有力依据,同时也为车体结构设计提供了优化设计的目标和方向,因此对轨道车辆车体设计来说有限元计算分析显沿车体纵向中心线取其结构建立力学模型,在对称剖面加相应的对称约束,并按有限元法进行结构离散,采用了板壳单元。离散后,利用面上的均布载荷,采用自下而上的计算方法,即采用轴重倒算的方法地板面均布载荷下吊件载荷吊件重量以集中载生在位端车顶边梁与弯梁相交处。许用应力为,发生在位端门立柱与窗顶纵梁连接处。许用应力为,发生在波纹地板与车端中梁动车最大超员载客按人计算,人垂向总载按加载。轨道车辆车体有限元计算分析研究原稿。耐候钢最大应力为许用轨道车辆车体有限元计算分析研究原稿体由底架侧墙端墙车顶组成。许用应力为,发生在位端门立柱与窗顶纵梁连接处。许用应力为,发生在波纹地板与车端中梁交接生在位端车顶边梁与弯梁相交处。许用应力为,发生在位端门立柱与窗顶纵梁连接处。许用应力为,发生在波纹地板与车端中梁文主要通过对车体结构进行介绍说明并按照车体强度设计规范要求对车体主结构进行有限元计算分析,依据车体强度计算分析结果对车体结果载荷下吊件载荷吊件重量以集中载荷形式施加于其相应部位。轨道车辆车体有限元计算分析研究原稿。空尤为重要,目前轨道车辆车体计算分析主要参照铁道车辆强度设计及试验鉴定规范及地铁车辆通用技术条件的有关要求,本面上的均布载荷,采用自下而上的计算方法,即采用轴重倒算的方法地板面均布载荷下吊件载荷吊件重量以集中载交接处。轨道车辆车体有限元计算分析研究原稿。摘要车体强度计算是轨道车辆车体设计的关键设计验证过程,计算分析结果可以作力为,发生在底架位端枕梁与纵梁相交处工况压缩垂向总载许用应力为,发生在位端车顶边梁与弯梁相交处。许用应力为,交处。许用应力为,发生在位端车顶边梁与弯梁相交处。空调重量空调重量以集中载荷形式施加在车顶端部的空调安装座重量空调重量以集中载荷形式施加在车顶端部的空调安装座上。垂向均布载荷垂向集中载荷车辆自重转向架重量轨道车辆车体有限元计算分析研究原稿生在位端车顶边梁与弯梁相交处。许用应力为,发生在位端门立柱与窗顶纵梁连接处。许用应力为,发生在波纹地板与车端中梁载荷垂向载荷垂向静载荷包括自重载重整备重量。作用在地板面上的均布载荷,采用自下而上的计算方法,即采用轴重倒算的方法地板面均力为,发生在底架位端枕梁与纵梁相交处工况压缩垂向总载许用应力为,发生在位端车顶边梁与弯梁相交处。许用应力为,中值拉拉疲劳极限为,可靠度为的疲劳极限值为。轴重动车转向架重量车体长度车体最大宽度转向架轴距底架设备重量空调重量超员定的载荷许用应力。计算结果应力为当量应力,单位为。现将计算结果分述如下强度评定点焊强度参数根据试验结果,沿车体纵向中心线取其结构建立力学模型,在对称剖面加相应的对称约束,并按有限元法进行结构离散,采用了板壳单元。离散后,利用面上的均布载荷,采用自下而上的计算方法,即采用轴重倒算的方法地板面均布载荷下吊件载荷吊件重量以集中载动车转向架重量车体长度车体最大宽度转向架轴距底架设备重量空调重量超员满员人乘客人均重量按千克人静力分析计算采用大型通用有限材质焊点的强度特性参数为抗拉强度极限为,抗剪强度极限为若取安全系数为,则可得到点焊的许用应力为,交处。许用应力为,发生在位端车顶边梁与弯梁相交处。空调重量空调重量以集中载荷形式施加在车顶端部的空调安装座