1、“.....并已广泛应用于软土地区深基坑工程。部分设计配筋的间距偏大。裂缝出现的原因还包括钢筋的,间距越大,产生裂缝的机率就会越大。臵。使地下连续墙厚度变薄,这样地下连续墙的设计可更进步优化。应用举例。轨道交通地铁车站主体结构基坑开挖深度为,原方案按照裂缝控制标准设计,车站边墙为厚地下连续墙厚内衬,当把钢筋混凝土结构构件的裂缝宽度标准放宽至后,优化调整后的车站边墙为厚地下连续墙厚内衬,这样仅地下连续墙施工项就节约成槽挖方万元连续墙下连续墙的最大允许裂缝宽度放宽至。经济效益比较。地下连续墙设计的构造要求要求其主钢筋的间距应在倍钢筋直径以上。这样,对于开挖面单排配筋的地下连续墙,厚的地下连续墙最大配筋率厚的厚的为。因此,当地下连续墙的最大裂缝允许宽度放宽至以后,设计中起控制因素的还是按照正常使用极限状态进行设因此,在车站建成以后,抵抗墙后土压力的将是地下连续墙与内衬组成的重叠墙......”。

2、“.....地下连续墙的侧向变形在基坑底板完工后已趋于稳定,由此可知,在车站主体结构完工后,地下连续墙和内衬组成的重叠墙所抵抗的弯矩可以看成不变,而墙体的抗弯刚度将有很大提高对于厚的地下连续墙,将提高厚的地下连续墙提高。地铁车站地下连续墙裂缝控制标准的优化探讨原稿,类似。地下连续墙作为深基坑围护结构,般均为临时性结构,但是作为地铁车站深基坑来说,它还是车站主体结构的部分。在车站主体结构施工时,要在地下连续墙的开挖面侧加上层钢筋混凝土内衬,按照上海地铁车站设计经验,该内衬厚度通常为,因此,在车站建成以后,抵抗墙后土压力的将是地下连续墙与内衬组成的重叠墙。另外根据地铁车站施工监测结果来看,地下许裂缝宽度控制标准引起的。要求构件在承受短期荷载效应作用下能够满足裂缝控制要求。按照规定,地铁车站兼作主体结构部分的地下连续墙的裂缝控制等级为级,即最大裂缝宽度限制为。按照式......”。

3、“.....但是在地下连续墙设计中,由于墙体所受弯矩较大,地下连续墙的种极限状态中,按照裂缝控制来设计占支配地位,对于厚度为分的地下连续墙的裂缝控制等级为级,即最大裂缝宽度限制为。按照式,地下连续墙的比值应该为,但是在地下连续墙设计中,由于墙体所受弯矩较大,地下连续墙的种极限状态中,按照裂缝控制来设计占支配地位,对于厚度为的地下连续墙,在配筋率为,都小于,均小于注表示按照地下连续墙在正常使用极限状态下允许最大的弯的优化探讨原稿。地下连续墙裂缝控制标准探讨。钢筋混凝土构件般都按照构件的使用极限状态来设计,按照功能的不同,将极限状态分为种承载能力的极限状态和正常使用的极限状态。按照以上设计原则,地下连续墙的设计首先要按照弹性支点法或者杆系有限元方法计算截面弯矩和剪力,再按照承载能力的极限状态确定地下连续墙弯矩和剪力的设计值,计果连续外墙内外的变化存在差异,同时墙体厚度很大,由此时差异越大......”。

4、“.....地铁车站地下连续墙裂缝控制标准的优化探讨原稿。臵。钢筋保护层较大。因地铁车站特殊环境的要求,其外围连续墙钢筋外围保护层要求较大,而较厚的保护层导致该部位的混凝土在收缩的时候,不可以获得钢筋的约束,因而使裂缝形成,并可有能进步恶化。部分设计配筋的间距偏大。公式为式中为重要性系数,般按照取为,或。虽然作用在挡土结构上的水土压力理论还不很成熟,但是经过诸多实际工程的正反分析实测对比,水土压力取值的诸多参数皆可按照经验选取,因此计算的截面弯矩和理论计算的差值般在工程允许的误差以内。而通过诸多工程实测地下连续墙内力分析来看,墙内的钢筋应力没有充分发挥是由于混凝土结构设计中最大允摘要随着高层建筑和城市轨道交通的快速发展,深基坑甚至超深基坑的数量急剧增加。钢筋混凝土地下连续墙,因为它的刚度大,它不仅可以承受侧压力作用在墙上,阻塞和防渗水的功能,而且还可以用作高层建筑的地下室或地下的地铁站......”。

5、“.....部分设计配筋的间距偏大。裂缝出现的原因还包括钢筋的,间距越大,产生裂缝的机率就会越大。臵。方案按照裂缝控制标准设计,车站边墙为厚地下连续墙厚内衬,当把钢筋混凝土结构构件的裂缝宽度标准放宽至后,优化调整后的车站边墙为厚地下连续墙厚内衬,这样仅地下连续墙施工项就节约成槽挖方万元连续墙混凝土万元钢筋万元,合计万元。总之,在软土地区地铁车站深基坑工程地下连续墙设计中,在现有设计理论下若将钢筋混凝,这种情况下地下连续墙的仍按最大裂缝宽度进行设计必将带来很大的浪费。为此参照了国外部分国家规范,如美国混凝土学会委员会对处于潮湿空气中或土壤中的最大裂缝宽度允许值为,建议对于在地铁车站深基坑工程的地下连续墙设计中,将地下连续墙的最大允许裂缝宽度放宽至。经济效益比较。地下连续墙设计的构造要求要求其主钢筋的间距应在倍钢筋直地下连续墙,在配筋率为,都小于......”。

6、“.....类似。地下连续墙作为深基坑围护结构,般均为临时性结构,但是作为地铁车站深基坑来说,它还是车站主体结构的部分。在车站主体结构施工时,要在地下连续墙的开挖面侧加上层钢筋混凝土内衬,按照上海地铁车站设计经验,该内衬厚度通常为公式为式中为重要性系数,般按照取为,或。虽然作用在挡土结构上的水土压力理论还不很成熟,但是经过诸多实际工程的正反分析实测对比,水土压力取值的诸多参数皆可按照经验选取,因此计算的截面弯矩和理论计算的差值般在工程允许的误差以内。而通过诸多工程实测地下连续墙内力分析来看,墙内的钢筋应力没有充分发挥是由于混凝土结构设计中最大允,类似。地下连续墙作为深基坑围护结构,般均为临时性结构,但是作为地铁车站深基坑来说,它还是车站主体结构的部分。在车站主体结构施工时,要在地下连续墙的开挖面侧加上层钢筋混凝土内衬,按照上海地铁车站设计经验,该内衬厚度通常为,因此......”。

7、“.....抵抗墙后土压力的将是地下连续墙与内衬组成的重叠墙。另外根据地铁车站施工监测结果来看,地下际工程的正反分析实测对比,水土压力取值的诸多参数皆可按照经验选取,因此计算的截面弯矩和理论计算的差值般在工程允许的误差以内。而通过诸多工程实测地下连续墙内力分析来看,墙内的钢筋应力没有充分发挥是由于混凝土结构设计中最大允许裂缝宽度控制标准引起的。要求构件在承受短期荷载效应作用下能够满足裂缝控制要求。按照规定,地铁车站兼作主体结构部地铁车站地下连续墙裂缝控制标准的优化探讨原稿结构构件的允许最大裂缝宽度指标由原来的放宽至后,则在能确保基坑施工期间安全以及车站建成后地下连续墙作为主体结构正常使用的前提下,优化地下连续墙的配筋和截面尺寸,从而大量节约建设成本,能够取得良好的经济效益和社会效益......”。

8、“.....地下连续墙作为深基坑围护结构,般均为临时性结构,但是作为地铁车站深基坑来说,它还是车站主体结构的部分。在车站主体结构施工时,要在地下连续墙的开挖面侧加上层钢筋混凝土内衬,按照上海地铁车站设计经验,该内衬厚度通常为,因此,在车站建成以后,抵抗墙后土压力的将是地下连续墙与内衬组成的重叠墙。另外根据地铁车站施工监测结果来看,地下级热轧钢筋,直径,保护层厚度,混凝土强度等级选用为时,采用标准控制裂缝设计比按设计可最低节约钢筋以上,另外,当地下连续墙的允许裂缝宽度控制标准由放宽至以后,其配筋量减小,同时可使地下连续墙厚度变薄,这样地下连续墙的设计可更进步优化。应用举例。轨道交通地铁车站主体结构基坑开挖深度为,原会效益。参考文献王信浅谈地铁车站地下连续墙裂缝控制标准的优化探讨张庆博关于地铁车站地下连续墙裂缝控制标准的优化研究。地下连续墙裂缝产生的原因。般情况下,由于泵送混凝土速度快......”。

9、“.....地铁车站地下连续墙裂缝控制标准的优化探讨原稿。地下连续墙裂缝控制标准探讨。钢筋混凝土构件般都按照构件的使用极限状态来设计,按照功能的不同以上。这样,对于开挖面单排配筋的地下连续墙,厚的地下连续墙最大配筋率厚的厚的为。因此,当地下连续墙的最大裂缝允许宽度放宽至以后,设计中起控制因素的还是按照正常使用极限状态进行设计。当地下连续墙的允许裂缝宽度放宽以后,地下墙的配筋率将会由明显的降低,如对于厚度为的地下墙而言,纵向钢筋为公式为式中为重要性系数,般按照取为,或。虽然作用在挡土结构上的水土压力理论还不很成熟,但是经过诸多实际工程的正反分析实测对比,水土压力取值的诸多参数皆可按照经验选取,因此计算的截面弯矩和理论计算的差值般在工程允许的误差以内。而通过诸多工程实测地下连续墙内力分析来看,墙内的钢筋应力没有充分发挥是由于混凝土结构设计中最大允续墙的侧向变形在基坑底板完工后已趋于稳定......”。