1、“.....城市的各项功能组织是由城市综合开发因素确定。图的节点场所模型资料来源因素的理想模型,这个模型假定的前提条件是高铁站周边地区内集聚全部都是高铁相关联的经济活动和经济要素,高铁站周边地区的建设完全是这种经济活动和经济要素的物化,高铁站点成为这个区域内切建设活动的唯支配性因素,只有在这种情况下该模型是成立的。然而,高铁站周边地区的开发是个极其复杂的过程,受到城市规模城市经济发展阶段城市产业结构高铁站点从我国的国情出发,从城市的实际出发,理论结合实践,针对具体区域进行全面的,科学的谋划。参考文献冯正民高速铁路对区域发展的影响城市与区域规划研究,侯明明高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展研究同济大学年硕士论文李松涛高铁客运站站区空间形态研究天津大学年博士论文林辰辉我国高铁枢纽站区开发的影响因素与功能类型研究中国城市值于体的综合区域。节点交通价值......”。

2、“.....主要是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值,比如围绕交通枢纽承担了城市多少商务商业功能等。基于三圈层理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析原稿。图盐城高铁枢纽片区总平面结语综基于三圈层理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析原稿合的区域,并分别带来使用站点为主要目的的交通性人群和以使用城市功能为主要目的的非交通性人群,两类人群在同个空间内流动交织,在带来外溢效应的同时,也会产生不可避免的相互干扰。事实上,不仅既有的城市功能会对高铁站点产生影响,由于高铁站点的溢出效应而带来的周边开发也会产生人流,高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相互叠加,旦疏导没有跟性因素,只有在这种情况下该模型是成立的。然而,高铁站周边地区的开发是个极其复杂的过程......”。

3、“.....所以在应用中需要采用分类研究的方法指导站点周边开发建设,更多的考虑城市本身对站点开发的影响。高铁站点周边用地的构成对圈层模展成为城市的中央商务区。而第圈层则是指高铁枢纽外围或者高铁枢纽密切关联区外围的广大城市建设用地。在这些区域,高铁站的辐射作用己演化为城市中心区或副中心区的辐射作用。这些区域的城市空间发展还受到其他众多因素的影响,高铁已不再是主导性的影响因素了。高铁站点周边用地空间布局根据上述研究结论,高铁站点周边是节点交通价值和城市功能价值相结互干扰。事实上,不仅既有的城市功能会对高铁站点产生影响,由于高铁站点的溢出效应而带来的周边开发也会产生人流,高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相互叠加,旦疏导没有跟上,将会进步导致高铁站周边区域交通拥堵秩序混乱。圈层理论反思综上所述,目前大部分规划所采用的圈层模型作为描述高铁站点周边开发的理论范式......”。

4、“.....般来说城市规模小发展潜力弱的城市,该区域的规模相对就小而规模大潜力强的城市,该区域的规模相对较大,有的甚至可以发展成为城市的中央商务区。而第圈层则是指高铁枢纽外围或者高铁枢纽密切关联区外围的广大城市建设用地。在这些区域,高铁站的辐射作用己演化为城市中心区或副中心区的辐射作用。了准确的总结,对开发过程中功能业态空间布局的特征认知起到定的作用。但在具体应用中,需要注意到圈层模型是个建立在假设基础上的排除其他影响因素的理想模型,这个模型假定的前提条件是高铁站周边地区内集聚全部都是高铁相关联的经济活动和经济要素,高铁站周边地区的建设完全是这种经济活动和经济要素的物化,高铁站点成为这个区域内切建设活动的唯支配第圈层对第圈层各种功能的拓展和补充,约平方公里,各种功能需求与车站的关联度也在逐步降低,并从为车站地区流动服务为主......”。

5、“.....第圈层非直接关联区域,平方公里以外范围,流动的旅客人群进步降低,几乎完全融化在城市的各个角落,城市的各项功能组织是由城市综合开发因素确定。图的节点场所模型资料来源方公里,未来将建成中南地区区域性铁路客运中心,具有商务功能的交通枢纽型城市副中心。用地功能主要包括枢纽中心区中央商务区商业文娱休闲中心科研文化产业带居住区生态公园。在规划中,圈层理念也被较好的贯彻了下去,商业商务办公等公共服务功能全部围绕长沙西站周边设臵,外围圈层以居住用地为主。圈层理论的适应性及反思圈层理论应性及反思圈层理论等人通过对法德日本等国家的高铁站点周边地区考察分析提出了高铁站周边个发展区的概念,此后圈层理论经过深化发展,基本将高铁周边区域划分为个圈层。第圈层高铁交通商务核心区,约平方公里,是车站发挥作用的最基本的功能组织区域该区域空间开发强度高建筑密度大,在新建车站带动下建设投资密集......”。

6、“.....也要考虑城市相关影响。所以,对于高铁站点周边地区功能构成来说,包括高铁站点本身所带来的吸引聚集功能和服务城市而存在的功能两大类。运用的节点场所模型来进行解释,可以认为高铁站点周边地区是个集节点交通价值和城市功能价了准确的总结,对开发过程中功能业态空间布局的特征认知起到定的作用。但在具体应用中,需要注意到圈层模型是个建立在假设基础上的排除其他影响因素的理想模型,这个模型假定的前提条件是高铁站周边地区内集聚全部都是高铁相关联的经济活动和经济要素,高铁站周边地区的建设完全是这种经济活动和经济要素的物化,高铁站点成为这个区域内切建设活动的唯支配合的区域,并分别带来使用站点为主要目的的交通性人群和以使用城市功能为主要目的的非交通性人群,两类人群在同个空间内流动交织,在带来外溢效应的同时,也会产生不可避免的相互干扰。事实上......”。

7、“.....由于高铁站点的溢出效应而带来的周边开发也会产生人流,高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相互叠加,旦疏导没有跟功能界定为仅与高铁本身交通相关的集散广场与集疏运设施,那么第圈层则可以被看高铁节点交通价值外溢所产生的功能区,在这个区域里面,大量集中了旅馆零售办公等与高铁密切相关的功能这个区域的用地规模因城市规模潜力的不同而不同,般来说城市规模小发展潜力弱的城市,该区域的规模相对就小而规模大潜力强的城市,该区域的规模相对较大,有的甚至可以发基于三圈层理论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析原稿等人通过对法德日本等国家的高铁站点周边地区考察分析提出了高铁站周边个发展区的概念,此后圈层理论经过深化发展,基本将高铁周边区域划分为个圈层。第圈层高铁交通商务核心区,约平方公里,是车站发挥作用的最基本的功能组织区域该区域空间开发强度高建筑密度大,在新建车站带动下建设投资密集......”。

8、“.....并分别带来使用站点为主要目的的交通性人群和以使用城市功能为主要目的的非交通性人群,两类人群在同个空间内流动交织,在带来外溢效应的同时,也会产生不可避免的相互干扰。事实上,不仅既有的城市功能会对高铁站点产生影响,由于高铁站点的溢出效应而带来的周边开发也会产生人流,高铁站区集散交通和用地开发的交通需求相互叠加,旦疏导没有跟层范围平方公里第层次对应第圈层范围平方公里。第层次规划范围内以商务办公为主体,第层次中布局了大量的商务商业以及居住功能。长沙西站位于长沙市西侧边缘,隶属岳麓区,处于城市总体规划确定的建设用地之外,距湖南金融中心公里,距老城中心公里。长沙南站周边地区分为核心区和规划区两个层次。其中,核心区总用地面积约平方公里规划区总用地面积约平包括高铁站点本身所带来的吸引聚集功能和服务城市而存在的功能两大类。运用的节点场所模型来进行解释......”。

9、“.....节点交通价值,主要指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性城市功能论的城市高铁枢纽片区功能布局浅析原稿。济南东站选址位于济南市东北部,是济南打造个中心建设现代泉城的重要节点,处于济南城市发展横向轴线上,距离老城以及新城中心都有定距离。在上位规划中,济南东站周边地区被定为服务山东面向京津冀的综合交通枢纽。在用地布局规划中,东站周边地区被划分为个层次,第层次对应第圈层范围平方公里第层次对应第圈了准确的总结,对开发过程中功能业态空间布局的特征认知起到定的作用。但在具体应用中,需要注意到圈层模型是个建立在假设基础上的排除其他影响因素的理想模型,这个模型假定的前提条件是高铁站周边地区内集聚全部都是高铁相关联的经济活动和经济要素,高铁站周边地区的建设完全是这种经济活动和经济要素的物化......”。