1、“.....总结了施工过程中采取的系列控制风险的施工成的沉降值分别为和。下部导洞的埋藏深度是,上部导洞的埋藏深度是。所以,埋藏深度大的下部导洞由于施工产生的围岩松动与应力重新分布对地面的作用程度弱。从表能够看到,在导洞开挖形成的地表沉降量中,下层中导洞施工形成的地表沉降大于边导洞的沉降量上层导洞采用实体单元,采用摩尔库伦准则进行计算小导洞开挖是通过选择小导洞模型,并设臵为空单元来实现超前小导管加固采用开挖前施加壳单元来实现,其模拟参数设臵为弹性模量为,泊松比,重度。导洞初支是使用材料参数赋值来实现的,使用混凝土,其模拟降量上层导洞施工中,导洞和导洞的地表沉降量基本相同。小导洞开挖过程中,确定合理的开挖顺序,坚持先护后挖的原则分台阶开挖,加强初期支护,早封闭成环,控制导洞的沉降和变形。多个小导洞同时开挖的过程中控制好各个导洞之间的间距......”。

2、“.....地铁车站工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析原稿。结论由于小导洞开挖而引起的地表沉降,在小导洞正上方中心点附近区域最大,远离小导洞中心线后,不断减小。上部导洞施工引起的围岩松动及应力重分布会直接对地混凝土,其模拟参数设臵为体积模量,剪切模量。各土层材料参数依据勘察报告取值。数值模拟结果分析表各工序沉降累计值由表可知,在小导洞施工形成的地表沉降总值中,因下部导洞和上车站主体的内衬结构,最终形成由外围边桩及顶拱初期支护和内层次衬砌组合而成的永久承载体系。国内最早是年在北京地铁复线天安门西站使用工法,该车站为两柱双层大跨度车站。由于工法具有施工作业安全施工引起的地表下沉量和拱顶下沉量小的优点,近几年的点位臵样的监测点。在主体结构中心轴线两侧范围内,纵向每隔设监测断面,每断面布设个地表沉降测点......”。

3、“.....图分析可以得出以下结论从上述地表沉降曲线图中可以得知,地表数值模拟曲线和实际监测曲线规律形状基本致。拱个英文首字母的简称构成的支撑框架体系承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下逐层向下开挖土体,施作车站主体的内衬结构,最终形成由外围边桩及顶拱初期支护和内层次衬砌组合而成的永久承载体系。国内最早是年在北京地铁复线天安门西站使用站模型周围土体采用实体单元,采用摩尔库伦准则进行计算小导洞开挖是通过选择小导洞模型,并设臵为空单元来实现超前小导管加固采用开挖前施加壳单元来实现,其模拟参数设臵为弹性模量为,泊松比,重度。导洞初支是使用材料参数赋值来实现的,使用摘要在地铁车站工法施工实例的基础上,采用数值模拟方法分析小导洞施工引起的地表沉降规律以及控制沉降变形的关键工序。通过对比分析模拟结果和实测数据,论证模拟的合理性。同时,对小导洞作业条件危险性做出了评价......”。

4、“.....不断减小。上部导洞施工引起的围岩松动及应力重分布会直接对地面产生作用,从而导致上部导洞施工时形成的地表沉降值比下层大。该阶段是控制地表沉降的关键过程。下层中导洞施工形成的地表沉降大于边导洞的沉降量上层导洞施工中,导洞和导洞引起参考文献朱泽民地铁暗挖车站洞桩法施工技术隧道建设,高成雷浅埋暗挖工法应用理论研究成都西南交通大学,陈俊,吴顺川工法施工在北京地铁中的应用山西建筑,。图车站结构断面图车站主要穿越土层为粉细砂粉质黏土结构拱顶覆土约,上下小导部导洞施工而形成的沉降值分别为和。下部导洞的埋藏深度是,上部导洞的埋藏深度是。所以,埋藏深度大的下部导洞由于施工产生的围岩松动与应力重新分布对地面的作用程度弱。从表能够看到,在导洞开挖形成的地表沉降量中,下层中导洞施工形成的地表沉降大于边导洞的沉站模型周围土体采用实体单元......”。

5、“.....并设臵为空单元来实现超前小导管加固采用开挖前施加壳单元来实现,其模拟参数设臵为弹性模量为,泊松比,重度。导洞初支是使用材料参数赋值来实现的,使用地铁工程建设中得到越来越多的应用。地铁车站工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析原稿。结论由于小导洞开挖而引起的地表沉降,在小导洞正上方中心点附近区域最大,远离小导洞中心线后,不断减小。上部导洞施工引起的围岩松动及应力重分布会直接对地献识别码引言工法是在地面上不具备敞口施工条件时,地下暗挖小导洞内施作围护边桩中柱纵梁及顶盖,桩梁拱即为桩梁拱个英文首字母的简称构成的支撑框架体系承受施工过程的外部荷载,然后在顶拱和边桩的保护下逐层向下开挖土体,施地铁车站工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析原稿的地表沉降量基本相同。小导洞施工属于工程自身的重大风险,施工中应进行严格管控。参考文献朱泽民地铁暗挖车站洞桩法施工技术隧道建设......”。

6、“.....陈俊,吴顺川工法施工在北京地铁中的应用山西建筑,地铁工程建设中得到越来越多的应用。地铁车站工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析原稿。结论由于小导洞开挖而引起的地表沉降,在小导洞正上方中心点附近区域最大,远离小导洞中心线后,不断减小。上部导洞施工引起的围岩松动及应力重分布会直接对地板以下。小导洞施工地表沉降数值模拟施工工序设臵小导洞开挖根据上下导洞开挖的先后顺序,将施工过程分为个工序,见表。地铁车站工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析原稿。结论由于小导洞开挖而引起的地表沉降,在小导洞正上方中心点附近区域最大,际沉降值和模拟沉降值对比通过对图,图分析可以得出以下结论从上述地表沉降曲线图中可以得知,地表数值模拟曲线和实际监测曲线规律形状基本致。摘要在地铁车站工法施工实例的基础上......”。

7、“.....其中,车站北侧下导洞部分位于中粗砂含卵石层,密实,湿,低压缩性,以中粗砂为主,砂质纯净,分选较好,含少量卵石,最大粒径为,般粒径为,卵石含量约占,亚圆形,局部含砂质胶结。地下水水位埋深高程。地下水位位于车站底站模型周围土体采用实体单元,采用摩尔库伦准则进行计算小导洞开挖是通过选择小导洞模型,并设臵为空单元来实现超前小导管加固采用开挖前施加壳单元来实现,其模拟参数设臵为弹性模量为,泊松比,重度。导洞初支是使用材料参数赋值来实现的,使用面产生作用,从而导致上部导洞施工时形成的地表沉降值比下层大。该阶段是控制地表沉降的关键过程。下层中导洞施工形成的地表沉降大于边导洞的沉降量上层导洞施工中,导洞和导洞引起的地表沉降量基本相同。小导洞施工属于工程自身的重大风险,施工中应进行严格管控。车站主体的内衬结构,最终形成由外围边桩及顶拱初期支护和内层次衬砌组合而成的永久承载体系......”。

8、“.....该车站为两柱双层大跨度车站。由于工法具有施工作业安全施工引起的地表下沉量和拱顶下沉量小的优点,近几年的工措施,以期有效控制地表沉降,保证施工安全。关键词地铁车站法数值模拟小导洞施工风险管理中图分类号文献识别码引言工法是在地面上不具备敞口施工条件时,地下暗挖小导洞内施作围护边桩中柱纵梁及顶盖,桩梁拱即为桩梁序。通过对比分析模拟结果和实测数据,论证模拟的合理性。同时,对小导洞作业条件危险性做出了评价,总结了施工过程中采取的系列控制风险的施工措施,以期有效控制地表沉降,保证施工安全。关键词地铁车站法数值模拟小导洞施工风险管理中图分类号文地铁车站工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析原稿地铁工程建设中得到越来越多的应用。地铁车站工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析原稿。结论由于小导洞开挖而引起的地表沉降,在小导洞正上方中心点附近区域最大......”。

9、“.....不断减小。上部导洞施工引起的围岩松动及应力重分布会直接对地工中,导洞和导洞的地表沉降量基本相同。数值模拟和监测数据对比分析为了清晰对比实际检测数据和数值模拟数据的差异,在计算模型上取与实际监测点位臵样的监测点。在主体结构中心轴线两侧范围内,纵向每隔设监测断面,每断面布设个地表沉降测点。图地表号监测点实车站主体的内衬结构,最终形成由外围边桩及顶拱初期支护和内层次衬砌组合而成的永久承载体系。国内最早是年在北京地铁复线天安门西站使用工法,该车站为两柱双层大跨度车站。由于工法具有施工作业安全施工引起的地表下沉量和拱顶下沉量小的优点,近几年的参数设臵为体积模量,剪切模量。各土层材料参数依据勘察报告取值。数值模拟结果分析表各工序沉降累计值由表可知,在小导洞施工形成的地表沉降总值中,因下部导洞和上部导洞施工而形影响。实际施工过程中,先开挖下导洞......”。