区除风道外按不大于划分防烟分区,物业区按不大于划分防烟分区。装修设计不得更改公共区防烟分区划分位臵。设备区防烟连通门均采用甲级防火门或背升温度为耐火极限判定条件的特级防火卷帘。地铁车站安全防火设计及安全疏散概述原稿。疏散路径当车站发生火灾时,人员疏散所经过的路径通道主要包括车门屏蔽门安全门楼扶梯闸机员工通道出入口通道出入口处楼扶梯。这些通道的状态在紧急状况下会与正常运营时有所不同,因此我们可称之为紧急疏散情况下的通道状态。管道穿越防火墙时其缝隙要用非燃材料填塞密实。楼板是划分竖向防火分区的分隔物,如有管道穿越,其缝隙处也应用非燃材料填塞密实。防火分区用防火墙进行分隔,防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于的砌块墙分隔。防火墙上的门为甲级防火门,防火门采用平开门,均应向疏散方向开启。在防火墙设有观察窗时,应采用甲级防火窗。设于公共区不进入上层,则站台层的上层便是安全区,当然站台的上层也并不定就是站厅层,也有可能是过道层设备层等。对于站厅发生火灾来说,站厅层并不定就是安全区,这将依赖于站厅排烟系统排烟的有效性,大多数情况下站厅火灾时的安全区是站厅的出口。结束语地铁建设项目投资巨大设计施工周期长环境因素复杂涉及专业多,建筑防火及疏散设计直接影响到地地铁车站安全防火设计及安全疏散概述原稿设计研究院有限公司广东省广州市摘要随着我国经济建设的飞速发展,最近几年,在带路方针指引下,我国城市轨道交通建设进入了高速发展期,城市轨道交通建设已在全国线城市及主要的旅游城市全面展开。为了体现城市轨道交通高效舒适安全以及有效缓解城市交通压力优势的特点,城市轨道交通设计成为地铁工程建设的重中之重。由于地铁车站客流密集车来说,这需要工作人员手动或者系统进行控制,但对于由于空间的限制而无法设臵较多楼扶梯的车站,这种方式也是可行的。地铁设计规范从更安全的角度考虑,要求设计时考虑台自动扶梯损坏,不作为疏散使用。由于目前地铁车站的扶梯多采用级负荷,火灾时损坏的几率很小。楼扶梯处火灾时,该楼扶梯不再作为疏散使用。闸机通道策略紧急疏散时,所有的及专业多,建筑防火及疏散设计直接影响到地铁车站的整体平面布局,以上是笔者在地铁车站建筑设计过程中,在防火及安全疏散设计方面的些粗浅的个人体会。参考文献韩冠凯试析建筑消防及安全疏散问题及对策房地产导刊,广州市轨道交通新线工程设计技术标准广州广州地铁,陶磊建筑的防火与疏散设计探讨城市建设理论研究电子版,。邓宇广州地地铁车站的防火设计和安全疏散进行研究探讨,减小杜绝火灾造成的安全隐患。疏散路径当车站发生火灾时,人员疏散所经过的路径通道主要包括车门屏蔽门安全门楼扶梯闸机员工通道出入口通道出入口处楼扶梯。这些通道的状态在紧急状况下会与正常运营时有所不同,因此我们可称之为紧急疏散情况下的通道状态。屏蔽门开启策略紧急疏散时,列车车门和屏至结构板底。车站管理和设备用房区的防烟分区面积亦不应超过,可以用到顶的隔墙进行防烟分隔。如果车站设全高安全门,那么站台中心线上的挡烟垂壁应延至轨行区,轨行区上方挡烟垂壁需从结构板底下垂至建筑限界,考虑到建筑构件的变形,要留有的变形缝。地铁车站安全防火设计及安全疏散概述原稿。邓宇广州地铁设计研究院有限公司广东门应全部打开供人员疏散,但当列车停站而车门没有对上位臵时,需要打开屏蔽门的应急疏散门供人员疏散。楼扶梯运行策略紧急疏散时,站台至站厅包括中间层的所有上行自动扶梯保持上行,下行自动扶梯可选择两种紧急状态,种是下行自动扶梯停止运行做固定疏散梯使用,这是较多的种方式另种是下行自动扶梯反向运行,做上行扶梯使用,相对于前种方地下车站的站厅站台及设备管理用房的防火分区应划分防烟分区,且防烟分区不得跨越防火分区。站厅和站台层公共区防烟分区的划分应与车站的通风模式相匹配。站厅站台公共区各按不大于划分防烟分区,站厅两端设备管理区除风道外按不大于划分防烟分区,物业区按不大于划分防烟分区。装修设计不得更改公共区防烟分区划分位臵。设备区防烟的重要组成部分。在建筑设计方面地铁车站的防烟设计就显得尤为重要。紧急疏散的策略及分析疏散人员地铁人员安全疏散分析需要考虑最不利的情况。因此对于疏散人数来说需要考虑最大的可能人员数量,因此疏散人数应按照远期高峰小时客流量来确定。地铁车站安全防火设计及安全疏散概述原稿。车站建筑防烟分区地下建筑是个封闭的空间,对流和通防烟分区,物业区按不大于划分防烟分区。装修设计不得更改公共区防烟分区划分位臵。设备区防烟分区划分由环控专业定。站厅层公共区与出入口通道之间站台层公共区的楼扶梯口周围亦应设挡烟垂帘或垂壁,挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于。每个防烟分区采用挡烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔,防烟垂壁高度不少于吊顶面下。挡烟闸机通道均打开作为人员疏散使用,包括进站闸机出站闸机和员工通道。出入口通道策略出入通道仅在出入通道内发生火灾时,该出入通道不再作为疏散使用。出入口处楼扶梯在紧急疏散情况下的状态同站台站厅的楼扶梯相同。疏散安全区在紧急状况下,疏散安全区依赖于通风排烟效果。对于站台列车火灾站台火灾站台楼扶梯火灾来说,排烟系统有效控制烟门应全部打开供人员疏散,但当列车停站而车门没有对上位臵时,需要打开屏蔽门的应急疏散门供人员疏散。楼扶梯运行策略紧急疏散时,站台至站厅包括中间层的所有上行自动扶梯保持上行,下行自动扶梯可选择两种紧急状态,种是下行自动扶梯停止运行做固定疏散梯使用,这是较多的种方式另种是下行自动扶梯反向运行,做上行扶梯使用,相对于前种方设计研究院有限公司广东省广州市摘要随着我国经济建设的飞速发展,最近几年,在带路方针指引下,我国城市轨道交通建设进入了高速发展期,城市轨道交通建设已在全国线城市及主要的旅游城市全面展开。为了体现城市轨道交通高效舒适安全以及有效缓解城市交通压力优势的特点,城市轨道交通设计成为地铁工程建设的重中之重。由于地铁车站客流密集车灾站台楼扶梯火灾来说,排烟系统有效控制烟气不进入上层,则站台层的上层便是安全区,当然站台的上层也并不定就是站厅层,也有可能是过道层设备层等。对于站厅发生火灾来说,站厅层并不定就是安全区,这将依赖于站厅排烟系统排烟的有效性,大多数情况下站厅火灾时的安全区是站厅的出口。结束语地铁建设项目投资巨大设计施工周期长环境因素复杂地铁车站安全防火设计及安全疏散概述原稿条件都很差,旦失火,排烟和散热都很困难,火灾时产生的浓烟使可见度下降,造们心理恐慌,更增加人员疏散难度。火灾造成地下建筑物内人员的伤亡,大部分是被烟气熏倒,缺氧窒息,中毒所致。浓烟也增加了消防人员接近火场灭火的困难。因此有效地排烟已成为地下车站火灾时救援的重要组成部分。在建筑设计方面地铁车站的防烟设计就显得尤为重设计研究院有限公司广东省广州市摘要随着我国经济建设的飞速发展,最近几年,在带路方针指引下,我国城市轨道交通建设进入了高速发展期,城市轨道交通建设已在全国线城市及主要的旅游城市全面展开。为了体现城市轨道交通高效舒适安全以及有效缓解城市交通压力优势的特点,城市轨道交通设计成为地铁工程建设的重中之重。由于地铁车站客流密集车的变形缝。车站建筑防烟分区地下建筑是个封闭的空间,对流和通风条件都很差,旦失火,排烟和散热都很困难,火灾时产生的浓烟使可见度下降,造们心理恐慌,更增加人员疏散难度。火灾造成地下建筑物内人员的伤亡,大部分是被烟气熏倒,缺氧窒息,中毒所致。浓烟也增加了消防人员接近火场灭火的困难。因此有效地排烟已成为地下车站火灾时救梯反向运行,做上行扶梯使用,相对于前种方式来说,这需要工作人员手动或者系统进行控制,但对于由于空间的限制而无法设臵较多楼扶梯的车站,这种方式也是可行的。地铁设计规范从更安全的角度考虑,要求设计时考虑台自动扶梯损坏,不作为疏散使用。由于目前地铁车站的扶梯多采用级负荷,火灾时损坏的几率很小。楼扶梯处火灾时,该楼扶梯不再作壁应采用燃烧性能为级且耐火极限不低于的材料。若公共区吊顶材料的透空率时,则防烟垂壁需升至结构板底。车站管理和设备用房区的防烟分区面积亦不应超过,可以用到顶的隔墙进行防烟分隔。如果车站设全高安全门,那么站台中心线上的挡烟垂壁应延至轨行区,轨行区上方挡烟垂壁需从结构板底下垂至建筑限界,考虑到建筑构件的变形,要留有门应全部打开供人员疏散,但当列车停站而车门没有对上位臵时,需要打开屏蔽门的应急疏散门供人员疏散。楼扶梯运行策略紧急疏散时,站台至站厅包括中间层的所有上行自动扶梯保持上行,下行自动扶梯可选择两种紧急状态,种是下行自动扶梯停止运行做固定疏散梯使用,这是较多的种方式另种是下行自动扶梯反向运行,做上行扶梯使用,相对于前种方站内部组成复杂,有必要对地铁车站的防火设计和安全疏散进行研究探讨,减小杜绝火灾造成的安全隐患。地下车站的站厅站台及设备管理用房的防火分区应划分防烟分区,且防烟分区不得跨越防火分区。站厅和站台层公共区防烟分区的划分应与车站的通风模式相匹配。站厅站台公共区各按不大于划分防烟分区,站厅两端设备管理区除风道外按不大于划及专业多,建筑防火及疏散设计直接影响到地铁车站的整体平面布局,以上是笔者在地铁车站建筑设计过程中,在防火及安全疏散设计方面的些粗浅的个人体会。参考文献韩冠凯试析建筑消防及安全疏散问题及对策房地产导刊,广州市轨道交通新线工程设计技术标准广州广州地铁,陶磊建筑的防火与疏散设计探讨城市建设理论研究电子版,。邓宇广州地烟分区划分由环控专业定。站厅层公共区与出入口通道之间站台层公共区的楼扶梯口周围亦应设挡烟垂帘或垂壁,挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于。每个防烟分区采用挡烟垂壁或钢筋混凝土梁进行分隔,防烟垂壁高度不少于吊顶面下。挡烟垂壁应采用燃烧性能为级且耐火极限不低