1、“.....获得车内噪声频谱特性。根据能够反映主观听觉作用的心理声学理论,进行车内噪路,采用标准轨距,轨底坡,最大坡度。车辆运行速度分别选为,和。测试过程中没有会车现象。测量设备采用丹麦公司生产的噪声振动多通道测量分析系统和传声器。测试现场和设备如图所示。传声器位臵按照标准城市轨道交通列车噪声限臵和测量规定设定在地板上方处,在车体长度方向中心线上的装配。转向架主要由构架轮对轴箱系悬挂装臵中心牵引装臵动力装臵和基础制动装臵组成。转向架构架为钢板焊接构架。轮对由整体辗钢轮和全加工车轴组成。系悬挂装臵为转臂式轴箱定位悬挂,系悬挂装臵包括空气弹簧减振器和抗侧滚扭杆装臵。动力装臵由牵引电机双齿联轴节和减速齿轮箱组成。基础制动装臵为个电气踏面心线上的车内中部和两端部选取个位臵点,点间隔为,作为车内声场测量点。关于地铁线路噪声控制地铁线路规划和建设过程中,建议从以下方面采取噪声控制措施第......”。

2、“.....应综合考虑环境减振和车辆降噪的要求,谨慎选择轨道减振结构。地铁车内噪声影响因素分析与改善原稿。地铁车内噪声特性测试动态测试地铁车内噪声影响因素分析与改善原稿噪声综合影响因素研究的基础上,提出了些噪声控制建议,但这些建议的落实,需要地铁公司高校和科院院所线路建设方车辆制造企业加大研究投入,提出高效经济的综合解决方案。参考文献张捷,肖新标,王谛,等以上高速列车观光区噪声特性及其评价研究铁道学报,张伟,陈光雄,肖新标,等高速电气踏面制动单元。其主要技术要求为最大设计速度最大运营速度通过最小曲线半径正线,车场线。测试时间选在夜晚地铁运营结束后车辆空车不停站返回基地时段,尽可能减少外界对测量过程干扰,以求得到真实可靠的测量数据。测试区间线路基本为高架直线地段,无道岔。全线为铺设钢轨整体异,并在此基础上提出车内降噪的频率范围。地铁车内噪声影响因素分析与改善原稿......”。

3、“.....主要噪声源是轮轨噪声,隧道内混响和车体结构隔声性能也会影响车内噪声。因此,地铁车内噪声的控制,应从线路和车辆两方面进行综合治理,其中降低轮轨噪声是根源。本文在对车动态测试现场为地铁运营线路。该地铁车辆为铝合金型地铁车辆,车型分为带有司机室的拖车带有受电弓的动车和不带受电弓的动车种车型。测量空间选在不带受电弓的动车客室内部。该车车体由个底架个车顶个侧墙和个端墙共个模块组成整体承载结构。每个模块均由不同规格的大型中空挤压铝型材铆焊联接成型,然后再随着国内城市轨道交通的快速发展,该标准已难以满足工程应用的需要,作者建议从以下几方面进行完善第,测试条件采用相关标准的规定,明确噪声试验用线路和轨道条件,车辆的噪声型式试验,不定要在正线上进行,而应该在满足试验条件的线路上进行测试第,完善车辆不同区域限值标准对车辆中部端部车间连接整体模块化装配......”。

4、“.....转向架构架为钢板焊接构架。轮对由整体辗钢轮和全加工车轴组成。系悬挂装臵为转臂式轴箱定位悬挂,系悬挂装臵包括空气弹簧减振器和抗侧滚扭杆装臵。动力装臵由牵引电机双齿联轴节和减速齿轮箱组成。基础制动装臵为摘要在我国的交通行业中地铁工程建筑逐渐的广泛。地铁车辆车内噪声直接影响旅客乘坐舒适性。掌握车内噪声特性,可以为地铁车辆车体结构声学设计及车内声学环境优化提供理论参考。依据标准测试不同运行速度下铝合金地铁车辆车内噪声,获得车内噪声频谱特性。根据能够反映主观听觉作用的心理声学理论,进行车内噪控制,应从线路和车辆两方面进行综合治理,其中降低轮轨噪声是根源。本文在对车内噪声综合影响因素研究的基础上,提出了些噪声控制建议,但这些建议的落实,需要地铁公司高校和科院院所线路建设方车辆制造企业加大研究投入,提出高效经济的综合解决方案。参考文献张捷,肖新标,王谛......”。

5、“.....即直接来自噪声源的噪声,对车内来说主要为空调换气设备发出的噪声。第类为透射噪声,即车外产生的噪声透过车体结构的微小间隙传入车内的噪声。第类为次振动噪声,即附属于车体的各种设备车内内装以及车体本身产生的振动以噪声的形式辐射至车内。第类为次振动噪声,即车外产生的各种噪声电磁噪声道床无缝线路,采用标准轨距,轨底坡,最大坡度。车辆运行速度分别选为,和。测试过程中没有会车现象。测量设备采用丹麦公司生产的噪声振动多通道测量分析系统和传声器。测试现场和设备如图所示。传声器位臵按照标准城市轨道交通列车噪声限臵和测量规定设定在地板上方处,在车体长度方向整体模块化装配。转向架主要由构架轮对轴箱系悬挂装臵中心牵引装臵动力装臵和基础制动装臵组成。转向架构架为钢板焊接构架。轮对由整体辗钢轮和全加工车轴组成。系悬挂装臵为转臂式轴箱定位悬挂,系悬挂装臵包括空气弹簧减振器和抗侧滚扭杆装臵......”。

6、“.....基础制动装臵为噪声综合影响因素研究的基础上,提出了些噪声控制建议,但这些建议的落实,需要地铁公司高校和科院院所线路建设方车辆制造企业加大研究投入,提出高效经济的综合解决方案。参考文献张捷,肖新标,王谛,等以上高速列车观光区噪声特性及其评价研究铁道学报,张伟,陈光雄,肖新标,等高速地铁车辆车内噪声直接影响旅客乘坐舒适性。掌握车内噪声特性,可以为地铁车辆车体结构声学设计及车内声学环境优化提供理论参考。依据标准测试不同运行速度下铝合金地铁车辆车内噪声,获得车内噪声频谱特性。根据能够反映主观听觉作用的心理声学理论,进行车内噪声特性响度分析,比较声压和响度评价车内噪声的差地铁车内噪声影响因素分析与改善原稿光区噪声特性及其评价研究铁道学报,张伟,陈光雄,肖新标,等高速列车车内噪声声品质客观评价分析铁道学报,陈双籍,陈端石基于心理声学参数的车内声品质偏好性评价噪声与振动控制......”。

7、“.....王谛,等以上高速列车观光区噪声特性及其评价研究铁道学报,噪声综合影响因素研究的基础上,提出了些噪声控制建议,但这些建议的落实,需要地铁公司高校和科院院所线路建设方车辆制造企业加大研究投入,提出高效经济的综合解决方案。参考文献张捷,肖新标,王谛,等以上高速列车观光区噪声特性及其评价研究铁道学报,张伟,陈光雄,肖新标,等高速声均属于空气传声。结构传声指的是激励源通过结构固体介质传递的路径,主要和振动源强车体结构特性以及车辆悬挂参数有关。地铁车内噪声影响因素分析与改善原稿。结语地铁车内噪声是整个地铁系统共同作用的结果,主要噪声源是轮轨噪声,隧道内混响和车体结构隔声性能也会影响车内噪声。因此,地铁车内噪声的发展,该标准已难以满足工程应用的需要,作者建议从以下几方面进行完善第,测试条件采用相关标准的规定,明确噪声试验用线路和轨道条件,车辆的噪声型式试验,不定要在正线上进行......”。

8、“.....完善车辆不同区域限值标准对车辆中部端部车间连接处的噪声限值应进行不同的限空气动力噪声等诱发车体及车内各种结构产生振动,再以噪声的形式辐射至车内。此外车内噪声根据激励源包括振动源和噪声源两种的能量传递路径,可以分为空气传声和结构传声两种主要形式。空气传声指的是激励源通过空气流体介质传递的路径,主要和噪声源强车体密封性能以及壁板隔声特性有关。车内的直接噪声和透射整体模块化装配。转向架主要由构架轮对轴箱系悬挂装臵中心牵引装臵动力装臵和基础制动装臵组成。转向架构架为钢板焊接构架。轮对由整体辗钢轮和全加工车轴组成。系悬挂装臵为转臂式轴箱定位悬挂,系悬挂装臵包括空气弹簧减振器和抗侧滚扭杆装臵。动力装臵由牵引电机双齿联轴节和减速齿轮箱组成。基础制动装臵为列车车内噪声声品质客观评价分析铁道学报,陈双籍,陈端石基于心理声学参数的车内声品质偏好性评价噪声与振动控制,张捷,肖新标......”。

9、“.....。地铁车内噪声源种类及产生原因根据传播方式和路径,车内噪声可以分为种类型异,并在此基础上提出车内降噪的频率范围。地铁车内噪声影响因素分析与改善原稿。结语地铁车内噪声是整个地铁系统共同作用的结果,主要噪声源是轮轨噪声,隧道内混响和车体结构隔声性能也会影响车内噪声。因此,地铁车内噪声的控制,应从线路和车辆两方面进行综合治理,其中降低轮轨噪声是根源。本文在对车噪声特性响度分析,比较声压和响度评价车内噪声的差异,并在此基础上提出车内降噪的频率范围。地铁车内噪声改善建议关于地铁车辆噪声标准修订目前,地铁车辆噪声限值及测试方法主要执行城市轨道交通列车噪声限值和测量方法等相关的标准,但该标准只规定了车辆中部位臵的噪声限值,且对测试线路等条件规定很模糊定第,以明线试验结果作为车辆考核指标......”。