1、“.....地表水及地下水按赋存介质,地下水分类,赋存于第系松散岩类孔隙含水岩组,赋存于残积空隙裂隙含水岩组及基岩构造裂隙含水岩组,由于车站紧邻海边,地下水位较高,且存在承压水,水头高度为米。变形原理分钢支撑架设施工周期个方面进行控制。工程背景厦门市轨道交通号线马銮中心站位于厦门市海沧区马銮湾海域,为轨道交通号线和号线双岛线平行换乘车站,车站长,标准段宽,盾构接收井宽,基坑深,基坑支护采用厚地下连续墙道较高,井点降水效果不好,则容易导致在开挖过程中,土质软化导致围护结构变形基坑开挖至基底后,是否及时进行封底,长时间的暴露,则因坑底土质的流变性将增大墙体被动压力区的土体位移和墙外土体向坑内的位移,由此导致基坑临海地铁车站基坑变形控制技术研究原稿在盾构井坑外采用轴加固的方式以改善坑外土质。开挖方法马銮中心站基坑长,标准段宽,盾构井宽......”。

2、“.....利用土体结构的空间作业,减小围护墙被动压力区的压力和变形,本工程采用分段分段后退式岩残积粘性土。临海地铁车站基坑变形控制技术研究原稿。变形因素分析基于上述基坑的变形原理,可见基坑的最终变形受多方面因素的影响,可以将基坑变形的因素分为以下方面现场的地质水文条件,例如土体强度地下水位等工程通号线和号线范围采用玻璃纤维筋地下连续墙,共计宽。由于施工工艺原因和玻璃纤维筋自身的特点,墙体刚度往往达不到预想的效果,为了预防盾构井开挖过程中墙外侧的水土压力对玻璃纤维地下连续墙造成破坏而导致基坑变形,本站认为,基坑开挖引起周围地层移动的主要原因是坑底的土体隆起和围护墙的位移。工程背景厦门市轨道交通号线马銮中心站位于厦门市海沧区马銮湾海域,为轨道交通号线和号线双岛线平行换乘车站,车站长,标准段宽,盾构接收井宽,预应力采用分级施加......”。

3、“.....地表水及地下水按赋存介质,地下水分类,赋存于第系松散岩类孔隙含水岩组,赋存于残积空隙裂隙含水岩组及基岩构造裂隙含水岩组,由于车站紧邻海边,地下水位较高,且存在承基坑深,基坑支护采用厚地下连续墙道内支撑体系,第道采用混凝土支撑,第道及第道采用钢支撑,为福建省当前最宽的地铁车站。地质水文情况根据地质勘查和补勘报告,基坑施工范围地层由上向下依次为淤泥粉质粘土中粗砂凝灰钢支撑架设及时架设钢支撑并设计预应力,可以增加墙外侧主动压力区的土体水平应力,而减小开挖面以下墙内侧被动压力区的土体水平应力,从而增加墙内外侧土体的抗剪强度,提高坑底抗隆起的安全系数,有效地减小墙体变形和周围地了预防盾构井开挖过程中墙外侧的水土压力对玻璃纤维地下连续墙造成破坏而导致基坑变形,本站在盾构井坑外采用轴加固的方式以改善坑外土质......”。

4、“.....盾构井宽,为了保证开挖过程中充分考虑时空效不超过,累计变形量不超过,满足了本工程基坑施工安全。结语本文以厦门轨道交通号线马銮中心站为工程背景,通过对基坑变形原理和变形因素进行分析,结合临海地铁车站的地质水文及周边环境特点,提出了临海地铁车站基坑的周边环境,如坑边构筑物,高层建筑和超载等围护结构特性墙体刚度支撑刚度和插入深度等基坑的宽度和深度基坑开挖过程中,是否及时进行钢支撑架设并施加预应力坑内是否进行井点降水,水位是否符合规定要求,若地下水位基坑深,基坑支护采用厚地下连续墙道内支撑体系,第道采用混凝土支撑,第道及第道采用钢支撑,为福建省当前最宽的地铁车站。地质水文情况根据地质勘查和补勘报告,基坑施工范围地层由上向下依次为淤泥粉质粘土中粗砂凝灰在盾构井坑外采用轴加固的方式以改善坑外土质。开挖方法马銮中心站基坑长,标准段宽,盾构井宽......”。

5、“.....利用土体结构的空间作业,减小围护墙被动压力区的压力和变形,本工程采用分段分段后退式土体的水平位移,基于此因素,本站钢支撑预应力采用分级施加,及时补加的原则进行预应力施加。盾构井坑外轴加固马銮中心站为盾构接受车站,盾构井宽,为了保证盾构机刀盘能够顺利穿过地下连续墙围护结构,根据设计图纸,在轨道临海地铁车站基坑变形控制技术研究原稿应,利用土体结构的空间作业,减小围护墙被动压力区的压力和变形,本工程采用分段分段后退式开挖。这样不仅有利于减小各道支撑安装时的墙体先期变形,还可以提高基坑抗隆起的安全系数。临海地铁车站基坑变形控制技术研究原稿在盾构井坑外采用轴加固的方式以改善坑外土质。开挖方法马銮中心站基坑长,标准段宽,盾构井宽,为了保证开挖过程中充分考虑时空效应,利用土体结构的空间作业,减小围护墙被动压力区的压力和变形......”。

6、“.....盾构井宽,为了保证盾构机刀盘能够顺利穿过地下连续墙围护结构,根据设计图纸,在轨道交通号线和号线范围采用玻璃纤维筋地下连续墙,共计宽。由于施工工艺原因和玻璃纤维筋自身的特点,墙体刚度往往达不到预想的效果,主要原因是坑底的土体隆起和围护墙的位移。钢支撑架设及时架设钢支撑并设计预应力,可以增加墙外侧主动压力区的土体水平应力,而减小开挖面以下墙内侧被动压力区的土体水平应力,从而增加墙内外侧土体的抗剪强度,提高坑底抗隆施工过程中预防基坑变形的技术措施和方法,对于今后在软弱地层中进行基坑施工有着定的指导意义。参考文献厦门轨道交通号线马銮中心站围护结构设计图广州广州地铁设计研究院有限公司年月。盾构井坑外轴加固马銮中心站为盾构接受基坑深,基坑支护采用厚地下连续墙道内支撑体系,第道采用混凝土支撑,第道及第道采用钢支撑......”。

7、“.....地质水文情况根据地质勘查和补勘报告,基坑施工范围地层由上向下依次为淤泥粉质粘土中粗砂凝灰开挖。这样不仅有利于减小各道支撑安装时的墙体先期变形,还可以提高基坑抗隆起的安全系数。效果分析通过采取上述措施,马銮中心站基坑施工过程中,通过监测数据分析,墙体水平位移变形量均在可控的允许范围之内墙体位移日变形通号线和号线范围采用玻璃纤维筋地下连续墙,共计宽。由于施工工艺原因和玻璃纤维筋自身的特点,墙体刚度往往达不到预想的效果,为了预防盾构井开挖过程中墙外侧的水土压力对玻璃纤维地下连续墙造成破坏而导致基坑变形,本站地表沉降。基于这些因素,本站遵循分层分段及时支撑的原则进行钢支撑架设。根据以往地铁车站施工经验,预应力施加过后会有个衰减的过程,即预应力损失,这会影响钢支撑轴力和墙体内外侧土体的水平位移,基于此因素,本站钢支撑起的安全系数......”。

8、“.....基于这些因素,本站遵循分层分段及时支撑的原则进行钢支撑架设。根据以往地铁车站施工经验,预应力施加过后会有个衰减的过程,即预应力损失,这会影响钢支撑轴力和墙体内外侧临海地铁车站基坑变形控制技术研究原稿在盾构井坑外采用轴加固的方式以改善坑外土质。开挖方法马銮中心站基坑长,标准段宽,盾构井宽,为了保证开挖过程中充分考虑时空效应,利用土体结构的空间作业,减小围护墙被动压力区的压力和变形,本工程采用分段分段后退式析基坑在开挖过程中实际是基坑开挖面上卸荷的过程,由于卸荷而引起坑底土体产生以向上为主的位移,同时也引起围护墙在两侧压力差的作用下而产生水平向位移和因此而产生的墙外侧土体的位移,可以认为,基坑开挖引起周围地层移动通号线和号线范围采用玻璃纤维筋地下连续墙,共计宽。由于施工工艺原因和玻璃纤维筋自身的特点,墙体刚度往往达不到预想的效果......”。

9、“.....本站内支撑体系,第道采用混凝土支撑,第道及第道采用钢支撑,为福建省当前最宽的地铁车站。地质水文情况根据地质勘查和补勘报告,基坑施工范围地层由上向下依次为淤泥粉质粘土中粗砂凝灰熔岩残积粘性土。临海地铁车站基坑变形控形基坑开挖是否充分考虑时空效应,若没有按照要求进行分层分段开挖,会导致基坑应力释放过大,因此导致基坑隆起而产生基坑变形。变形控制方法结合马銮中心站现场实际情况和基坑变形机理,本文重点从地基加固开挖方法量测的周边环境,如坑边构筑物,高层建筑和超载等围护结构特性墙体刚度支撑刚度和插入深度等基坑的宽度和深度基坑开挖过程中,是否及时进行钢支撑架设并施加预应力坑内是否进行井点降水,水位是否符合规定要求,若地下水位基坑深,基坑支护采用厚地下连续墙道内支撑体系,第道采用混凝土支撑......”。