本车站范围内的地基土对混凝土结构具有微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。不良地质作用区域地面沉降本车站位于胡家庙沉降槽和辛家庙沉降槽中间,地面沉降量约,西安市要求的坚决不用。钢支撑两端设可靠支托或吊挂措施,严防因围护桩变形或施工撞击产生脱落事故。支撑安装完毕后,其端面与围檩侧面围檩侧面与围护墙面要平行,各接触面间密贴,如有缝隙用钢板或细石混凝土充填。采用人工开挖支撑附近土方,防止机械碰撞支撑。加强对钢支撑轴力监测,根据支撑轴力监测情况,决定是否加强支撑。对施加支撑轴向预应力的液压装臵要经常检查,使之运行正常,使施加的预应力值准确,每根规范建筑基坑支护技术规程城市轨道交通测量规范每段从土方开挖到架设支撑施加预应力不得超过小时,严禁在个工作条件下次开挖到底。因基坑土方开挖为防大暴雨或雨期,土方开挖前做好防洪措施基坑周边的砼挡土墙高于地面,作为挡水台,避免地面雨水返流至基坑内现场地面硬化时做排水横坡,基坑周边设排水沟,横坡方向朝排水沟。基坑开挖后,及时设臵坑内排水沟和集水井,防止坑底积,如沉降倾斜等,同时,应根据监测结果,加强些不利区域的监测,以保证整个基坑工程始终处于状态。东元桥监测成果分析根据监测情况,东元桥桥桩沉观测点个,沉降监测最大值为,允许最大值,东元桥桩倾斜观测点个,监测最大偏移值为,允许最大值,基坑地表沉降监测点个,沉降最大值为,允许最大值。结语监测结果表明,在整个临近东元高架桥的基坑施工过程中,高架桥墩最大变形控制在以内,符合变明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿质粘土层按相对隔水层考虑。本车站的砂层顶面标高介于,是主要含水层。拟建场地的地下水主要接受大气降水侧向地下水径流补给潜水排泄方式主要为侧向径流排泄为主。根据本试验场地揭露的中砂层厚度为,而石家街车站场地范围内,中砂层揭露的厚度,中砂为主要的含水层与透水层,综合考虑车站的综合渗透系数值取。明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿。本场区地下水位高。测点布臵力求合理,应能反映出施工过程中结构的实际变形和应力情况及对周围环境的影响程度。测试元件及监测仪器必须是正规厂家的合格产品,测试元件要有合格证,监测仪器要定期校核标定。测点应按设计图纸布设,达到设计要求的质量。并做到位臵准确,安全稳固,设立醒目的保护标志。制定各监测点位的保护措施,定期对使用的基准点或工作基点进行稳定性检测。初测采用增加测回数的措施,保证初始值的准确性。地层为地表均分布有厚薄不均的全新统人工填土其下为上更新统风积新黄土及残积古土壤,再下为中更新统风积老黄土,冲积粉质粘土中砂及粗砂。水文地质条件场地内地下潜水位埋深之间,高程为。根据西安长期水位观测资料,勘察时接近平水位期。地下水年变幅左右。拟建场地地下水赋存于更新统黄土古土壤层粉质粘土砂层中,含水层的厚度为降水井降水井底部在粉质粘土层在地下水水位以下的长度,以下挖到架设支撑施加预应力不得超过小时,严禁在个工作条件下次开挖到底。因基坑土方开挖为防大暴雨或雨期,土方开挖前做好防洪措施基坑周边的砼挡土墙高于地面,作为挡水台,避免地面雨水返流至基坑内现场地面硬化时做排水横坡,基坑周边设排水沟,横坡方向朝排水沟。基坑开挖后,及时设臵坑内排水沟和集水井,防止坑底积水。并尽快施作垫层和底板砼浇筑,减少基底暴露时间,增强基坑的稳定性。在基坑开挖过厚度小于,实现土层埋深小于。建议地基湿陷等级按级中等设防。饱和软黄土本车站场地有饱和新黄土软层分布,是本车站场地软弱土层,设计时应予以考虑其可能产生的不利影响。可采用灰土换填。可不可虑饱和软黄土震陷问题。钢支撑两端设可靠支托或吊挂措施,严防因围护桩变形或施工撞击产生脱落事故。支撑安装完毕后,其端面与围檩侧面围檩侧面与围护墙面要平行,各接触面间密贴,如有缝隙用钢板或细石混凝土充填。程中,对西基坑内的通信光缆管线采取悬吊保护措施。基坑开挖前做好应急预案。特别是本明挖基坑内有砂层,为防涌水涌砂引起基坑失稳和危及东元桥的安全,及时对漏砂部位采用注浆或封钢板堵塞以保安全。钢支撑安装技术控制钢支撑进入施工现场后做全面的检查验收,特别是对用于第第道支撑的钢支撑,要保证质量,进行试拼装,不符合要求的坚决不用。明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿根据初勘报告,本车站抗浮水位高程为,抗渗水位为高程。根据初勘结果,在本工点场地环境类型为类。本车站范围内的地下水对混凝土结构和钢结构具有微腐蚀性,在干湿交替条件下对钢筋混凝土结构中钢筋具有微腐蚀性。本车站范围内的地基土对混凝土结构具有微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。不良地质作用区域地面沉降本车站位于胡家庙沉降槽和辛家庙沉降槽中间,地面沉降量约,西安市拟建石家街车站场地内地层为地表均分布有厚薄不均的全新统人工填土其下为上更新统风积新黄土及残积古土壤,再下为中更新统风积老黄土,冲积粉质粘土中砂及粗砂。水文地质条件场地内地下潜水位埋深之间,高程为。根据西安长期水位观测资料,勘察时接近平水位期。地下水年变幅左右。拟建场地地下水赋存于更新统黄土古土壤层粉质粘土砂层中,含水层的厚度为降水井降水井底部在粉质粘土层在地下水水专家意见,对设计文件和基坑降水有了新的认识和理解本工程基坑外降水最大降深约造成周边地层的沉降量般在左右,地层不会产生显著沉降,而且东元桥桩基深达,有较强的承载力,同时上部为简支梁,因此降水产生的地面沉降对其安全性影响不大。只要确保按设计要求将地下水位控制在基底以下,基坑内不会发生涌水漏砂事故。设计参数明挖基坑第道支撑采用钢筋混凝土支撑形式来加强刚度及稳定性,混凝土支监测数据及时整理分析,及时报送。监测报告包括阶段变形值变形速率累计值,并绘制沉降槽曲线历时曲线等,作必要的回归分析,及对监测结果进行评价。如发现监测数据异常,立即复测,并检查监测仪器方法及计算过程,确认无误后,立即上报给甲方监理及项目主管,以便采取措施。雨季是明挖基坑施工的不利情况,也给监测工作带来定的困难。因此雨季在保证正常的监测频率的情况下,应加强那些受雨水影响大项目的量测频程中,对西基坑内的通信光缆管线采取悬吊保护措施。基坑开挖前做好应急预案。特别是本明挖基坑内有砂层,为防涌水涌砂引起基坑失稳和危及东元桥的安全,及时对漏砂部位采用注浆或封钢板堵塞以保安全。钢支撑安装技术控制钢支撑进入施工现场后做全面的检查验收,特别是对用于第第道支撑的钢支撑,要保证质量,进行试拼装,不符合要求的坚决不用。明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿质粘土层按相对隔水层考虑。本车站的砂层顶面标高介于,是主要含水层。拟建场地的地下水主要接受大气降水侧向地下水径流补给潜水排泄方式主要为侧向径流排泄为主。根据本试验场地揭露的中砂层厚度为,而石家街车站场地范围内,中砂层揭露的厚度,中砂为主要的含水层与透水层,综合考虑车站的综合渗透系数值取。明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿。本场区地下水位高。车站主体采用明挖顺作法施工,隧道采用矿山法施工。车站主体围护结构采用的钻孔桩内支撑体系,第道采用钢筋混凝土支撑,水平间距,冠梁采用钢筋砼结构,截面尺寸为第道采用壁厚钢管支撑,水平间距,钢围檩采用组合钢围檩。工程地质情况石家街车站位于含元路与东环交汇盘道处,车流量大。拟建车站场地地面较平坦,勘探点地面高程介于,地貌单元属劳动公园黄土梁。拟建石家街车站场地内明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿水位以下的长度,以下粉质粘土层按相对隔水层考虑。本车站的砂层顶面标高介于,是主要含水层。拟建场地的地下水主要接受大气降水侧向地下水径流补给潜水排泄方式主要为侧向径流排泄为主。根据本试验场地揭露的中砂层厚度为,而石家街车站场地范围内,中砂层揭露的厚度,中砂为主要的含水层与透水层,综合考虑车站的综合渗透系数值取。明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿质粘土层按相对隔水层考虑。本车站的砂层顶面标高介于,是主要含水层。拟建场地的地下水主要接受大气降水侧向地下水径流补给潜水排泄方式主要为侧向径流排泄为主。根据本试验场地揭露的中砂层厚度为,而石家街车站场地范围内,中砂层揭露的厚度,中砂为主要的含水层与透水层,综合考虑车站的综合渗透系数值取。明暗挖结合分离岛式车站临近高架桥桩施工的沉降变形控制技术原稿。本场区地下水位高量满足安全距离的要求。车站主体采用明挖顺作法施工,隧道采用矿山法施工。车站主体围护结构采用的钻孔桩内支撑体系,第道采用钢筋混凝土支撑,水平间距,冠梁采用钢筋砼结构,截面尺寸为第道采用壁厚钢管支撑,水平间距,钢围檩采用组合钢围檩。工程地质情况石家街车站位于含元路与东环交汇盘道处,车流量大。拟建车站场地地面较平坦,勘探点地面高程介于,地貌单元属劳动公园黄土梁。微腐蚀性。本车站范围内的地基土对混凝土结构具有微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。不良地质作用区域地面沉降本车站位于胡家庙沉降槽和辛家庙沉降槽中间,地面沉降量约,西安市区域地面沉降是宏观的,历史原因形成的,经多年采取措施后,沉降已趋缓。建议禁止开采地下水进行地面沉降监测,地铁沿线的地面沉降对地铁的影响及工程措施进行科研工作。局部降水沉降地铁降水均易引起地面沉降,这撑为,间距米。保证基坑开挖时不会对桥桩产生影响。暗挖隧道须在明挖主体结构施工完成后再破洞,暗挖隧道加强超前支护措施,站台隧道侧向打设超前小导管改良土体,弥补隧道开挖引起的桩身侧磨阻力损失,注浆小导管斜向打设,纵向间距米,竖向间距米。车站基坑开挖后,由于侧压力的变动,容易引起桩身侧摩擦力损失,使桥产