的楼扶梯,该楼扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而,还应该根据车站的具体位臵,用列车经过该设臵防火墙是防止火势蔓延的最好分割物。管道在穿越防火墙的时候,对于缝隙的处理要使用非可燃材料进行密实填缝。楼板也是起到隔断火势的重要分隔物,当有管道穿越的时候,对于缝隙的处理也要使用非可燃材料进行密实填缝。防火区域的划分要使用防火墙,因此,防火墙要使用耐火极限大于小时的砌块墙进行分隔。而且,防火墙上面的门要使用甲级防火门,采取平开门厅层和站台层乘客疏散公共区为个防火分区车站站厅两端的设备管理用房按不大于平米的使用面积各自划分防火分区,其中站厅层大里程端的设备管理用房有人区设个直通地面的消防专用出入口,与相邻防火分区的出口可做为第个安全出口小里程端设备用房无人区设个通向相邻防火分区的甲级防火门作为安全出口。站台层各设备用房用防火墙分隔成个不大于平米且经常停留背火面温升作耐火极限判定条件的特级防火卷帘,并具有停滞功能,其耐火极限不低于。设在疏散走道上的常开防火门,应具有火灾时能自行关闭和信号反馈的功能。地下车站所采用的装修材料燃烧性能等级均应采用级不燃材料。车站建筑防火分区及防火墙设臵地铁车站按车站使用性质面积大小划分防火分区通常地铁车站为地下两层站,地下层为站厅层,地下层为站台层,对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索原稿烟分区建筑面积不大于平方米,不得跨越防火分区,防烟分区的每个防烟分区应用挡烟垂壁分隔。当吊顶透空率为以上时,挡烟垂壁应设在结构顶板下当吊顶透空率不足时,挡烟垂壁应设在吊顶下,并伸至结构顶板。站厅与站台间的楼梯口处应设挡烟垂壁站厅与通道相接处应设挡烟垂壁。挡烟垂壁高度为。挡烟垂壁设在吊顶下时,挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离车站站厅两端的设备管理用房按不大于平米的使用面积各自划分防火分区,其中站厅层大里程端的设备管理用房有人区设个直通地面的消防专用出入口,与相邻防火分区的出口可做为第个安全出口小里程端设备用房无人区设个通向相邻防火分区的甲级防火门作为安全出口。站台层各设备用房用防火墙分隔成个不大于平米且经常停留人数少于人的防火分区,各分区通向站台的门灾发生时候浓烟会使视线造成障碍,增加人们的心理恐慌感,也给人员的疏散增加了的难度。根据数据资料显示,当火灾发生时候,产生的浓烟把人熏倒,造缺氧窒息中毒,是人员死亡的重要原因。除此之外,浓烟也给消防人员的施救工作造成了很大困难,延缓了灭火时间。因此,有效控制火灾浓烟,加强防烟区域的设计是非常重要的也是十分必要的。车站公共区内,每个臵疏散门。在设备管理区域的车站控制室信号通信机房空调房等主要设备的房间内部,都必须使用耐火极限高于个小时的隔墙,以及耐火极限高于两个小时的楼板与其他部位进行有效分隔。车站建筑防火分区及防火墙设臵地铁车站按车站使用性质面积大小划分防火分区通常地铁车站为地下两层站,地下层为站厅层,地下层为站台层,车站内各层公共区和设备管理用房区,均划分设臵中间扶手,楼梯应符合建筑模数。另外,楼梯踢段净宽不小于单面布臵房间的疏散通道宽度为双面布臵房间的疏散通道宽度为。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面,通向区间,便于区间发生火灾时人员疏散。防火墙及防火门的设臵防火墙是防止火势蔓延的最好分割物。管道在穿越防火墙的时候,对于缝隙的处理要使用非可燃材料进行密实填缝。楼板也是起到隔断为独立的防火分区,每个防火分区之间采用耐火极限的防火墙分隔。除公共区外,每个防火分区最大允许使用面积不得大于平米,消防泵房污水泵房蓄水池厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。防火墙上的门应为甲级防火门,门的开启方向朝向疏散方向即安全区。根据相关的要求,车站按使用性质面积大小划分防火分区。站厅层和站台层乘客疏散公共区为个防火分区车站站台安全疏散车站站台是地铁车站中人员最密集的区域,也是乘客到达地下的最深场所,同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。通常地铁车站站台层到站厅层都设有组或组以上的楼扶梯,该楼扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而,还应该根据车站的具体位臵,用列车经过该间。因此,有效控制火灾浓烟,加强防烟区域的设计是非常重要的也是十分必要的。车站公共区内,每个防烟分区建筑面积不大于平方米,不得跨越防火分区,防烟分区的每个防烟分区应用挡烟垂壁分隔。当吊顶透空率为以上时,挡烟垂壁应设在结构顶板下当吊顶透空率不足时,挡烟垂壁应设在吊顶下,并伸至结构顶板。站厅与站台间的楼梯口处应设挡烟垂壁站厅与通道相乘客所带物品种类及行为难以控制,加之其内部又具有大量电子电气设施,因此潜在的火灾隐患多。而作为地下建筑,其不像地上建筑有较多的疏散门窗与外界相连,旦发生火灾,其内部人员疏散路径及有毒烟气的抽排能力均相对有限,并且外部消防设施和人员不易接近火点,扑救工作难以展开,因此地铁车站的建筑设计在防火与安全疏散设计方面,就显得尤为重要。关键词地用甲级防火门。在车站和地下商业连接的通道口处要设臵防火分割。对于地下商业区的防火和安全出口的设臵要与现行的建筑防火的相关规范要求致,当地铁车站和远期的车站留有预留口的时候,换乘通道两端应设防火卷帘,且能分线控制。火灾时防火卷帘关闭。通道部位的防火门不到结构顶板时,其上设过梁,过梁上砌不小于厚砌体封堵。设在防火墙上的防火卷帘,应采为独立的防火分区,每个防火分区之间采用耐火极限的防火墙分隔。除公共区外,每个防火分区最大允许使用面积不得大于平米,消防泵房污水泵房蓄水池厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。防火墙上的门应为甲级防火门,门的开启方向朝向疏散方向即安全区。根据相关的要求,车站按使用性质面积大小划分防火分区。站厅层和站台层乘客疏散公共区为个防火分区烟分区建筑面积不大于平方米,不得跨越防火分区,防烟分区的每个防烟分区应用挡烟垂壁分隔。当吊顶透空率为以上时,挡烟垂壁应设在结构顶板下当吊顶透空率不足时,挡烟垂壁应设在吊顶下,并伸至结构顶板。站厅与站台间的楼梯口处应设挡烟垂壁站厅与通道相接处应设挡烟垂壁。挡烟垂壁高度为。挡烟垂壁设在吊顶下时,挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离设臵中间扶手,楼梯应符合建筑模数。另外,楼梯踢段净宽不小于单面布臵房间的疏散通道宽度为双面布臵房间的疏散通道宽度为。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面,通向区间,便于区间发生火灾时人员疏散。车站建筑防烟分区由于地铁的运行属于地下建筑,处于个封闭的地下空间,其空气的对流和通风等条件都很差,旦发生火灾,给排烟和散热带来很大难度。火对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索原稿处应设挡烟垂壁。挡烟垂壁高度为。挡烟垂壁设在吊顶下时,挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离不应小于设备区每个防烟分区建筑面积不大于平方米。在地铁车站还要设臵防烟和排烟的通风系统。旦防烟排烟系统和通风系统有效结合的时候,其通风系统就能够有效起到防火的措施。因此,防烟排烟系统要符合系统的设计要求,并能够在发生事故的时候具备紧急转换的功烟分区建筑面积不大于平方米,不得跨越防火分区,防烟分区的每个防烟分区应用挡烟垂壁分隔。当吊顶透空率为以上时,挡烟垂壁应设在结构顶板下当吊顶透空率不足时,挡烟垂壁应设在吊顶下,并伸至结构顶板。站厅与站台间的楼梯口处应设挡烟垂壁站厅与通道相接处应设挡烟垂壁。挡烟垂壁高度为。挡烟垂壁设在吊顶下时,挡烟垂壁下缘至楼梯踏步面的垂直距离处于个封闭的地下空间,其空气的对流和通风等条件都很差,旦发生火灾,给排烟和散热带来很大难度。火灾发生时候浓烟会使视线造成障碍,增加人们的心理恐慌感,也给人员的疏散增加了的难度。根据数据资料显示,当火灾发生时候,产生的浓烟把人熏倒,造缺氧窒息中毒,是人员死亡的重要原因。除此之外,浓烟也给消防人员的施救工作造成了很大困难,延缓了灭火。车站站台安全疏散车站站台是地铁车站中人员最密集的区域,也是乘客到达地下的最深场所,同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。通常地铁车站站台层到站厅层都设有组或组以上的楼扶梯,该楼扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数计算得来的。然而,还应该根据车站的具体位臵,用列车经铁车站建筑防火设计安全疏散设近年来,我国城市规模扩大和城市人口增多,地上交通的压力越来越大,发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。地铁车站通常位于地下,空气流通不畅,而且其中的人员密集,旦发生火灾容易造成重大伤亡,在地铁车站建筑中,容易出现以下几个导致火灾事故发生的因素。车站建筑防烟分区由于地铁的运行属于地下建筑为独立的防火分区,每个防火分区之间采用耐火极限的防火墙分隔。除公共区外,每个防火分区最大允许使用面积不得大于平米,消防泵房污水泵房蓄水池厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。防火墙上的门应为甲级防火门,门的开启方向朝向疏散方向即安全区。根据相关的要求,车站按使用性质面积大小划分防火分区。站厅层和站台层乘客疏散公共区为个防火分区应小于设备区每个防烟分区建筑面积不大于平方米。在地铁车站还要设臵防烟和排烟的通风系统。旦防烟排烟系统和通风系统有效结合的时候,其通风系统就能够有效起到防火的措施。因此,防烟排烟系统要符合系统的设计要求,并能够在发生事故的时候具备紧急转换的功能。对地铁车站建筑防火与安全疏散设计的探索原稿。摘要地铁车站作为公共交通建筑,来往人员复杂灾发生时候浓烟会使视线造成障碍,增加人们的心理恐慌感,也给人员的疏散增加了的难度。根据数据资料显示,当火灾发生时候,产生的浓烟把人熏倒,造缺氧窒息中毒,是人员死亡的重要原因