图ATO模式下牵引制动信号传输路径在现有控制逻辑中,应急运行模式只采用路电位器信号,若故障发生在路电位器,则应急运行模式无效,列车无法动车,只能换端运行或者救援。同时,若在运行过程中路电位器再急运行模式只采用路电位器信号,若故障发生在路电位器,则应急运行模式无效,列车无法动车,只能换端运行或者救援。同时,若在运行过程中路电位器再次发生故障,司机无法施加常用制动,只能通过紧急制动停车该司控器具有结构简单,质量稳定的特点。但由于采用电位器输出模拟电压信号的原因,电位器有机械接触,司控器寿命不长。号线在运营过程中发生了多起司控器两路输出不致的问题,同时由于TMS对该故障的判断控器DFPWM特殊运行模式司控器是电客车运行的关键部件,是列车司机控制列车运行的主令控制器,它是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备,具备列车主控端控制方向信号选择牵引制动指令控成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进(原稿)doc进行输出,列车可以继续正常运营。如果牵引制动级位栏显示黄色且TMS正常指示灯灭,此时司机需操作特殊运行画面的PWM特殊运行按钮,按下此按钮后,TMS正常指示灯亮,进行该操作后主控手柄处于牵引制列车处于运动状态,TMS无法接受制动指令,列车无法制动,存在巨大的安全隐患。为解决上述问题,号线电客车司控器设臵了两个电位器,对应设臵了两个PWM和两个RIO供TMS接收PWM信号,TMS对接主控手柄在零位保持时间不小于后,TMS系统会进行以下判断并给出相应的反馈,具体如下如果牵引制动级位栏显示绿色时,表示TMS系统已检测出故障的系PWM指令并进行屏蔽,自动选择另路非故障的PWM指器,它是利用控制电路的低压电器间接控制主电路的电气设备,具备列车主控端控制方向信号选择牵引制动指令控制等功能。旦司控器发生故障,将对列车正常运行造成极大影响。成都地铁2号线列车司控器两路输出不用电位器输出模拟电压信号的原因,电位器有机械接触,司控器寿命不长。号线在运营过程中发生了多起司控器两路输出不致的问题,同时由于TMS对该故障的判断处臵逻辑存在定的缺陷,导致列车发生DFPWM故致故障分析及改进(原稿)。故障影响分析假设个司控器只设臵个电位器,若该电位器发生故障,列车控制系统TMS并不能知晓该电位器已故障。带来的后果是若故障发生时列车处于静止状态,列车将不能再次牵引图ATO模式下牵引制动信号传输路径在现有控制逻辑中,应急运行模式只采用路电位器信号,若故障发生在路电位器,则应急运行模式无效,列车无法动车,只能换端运行或者救援。同时,若在运行过程中路电位器再运行到终点站回库处理。若ATO模式不可用,则需操作应急运行指令开关,使应急运行模式继电器得电,列车停止采用TMS传输牵引制动指令,改而采用硬线方式传输牵引制动指令,具体传输路径为司控器路电位器TMS系统作为列车控制中枢,是列车正常运行的关键,车辆维保人员应下大力气研究其控制逻辑,发现软件BUG时,应本着穷根挖底的态度,联合设备厂家深入分析逻辑控制失效原因,完善其控制逻辑。而成都地铁收到的两路信号进行比较,当两路PWM信号差超过时,TMS将停止输出驱动TMS失效继电器电源,使列车产生紧急制动,同时在DDU显示DFPWM故障,提醒司机做相应处臵,否则无法再次启动列车。关键词致故障分析及改进(原稿)。故障影响分析假设个司控器只设臵个电位器,若该电位器发生故障,列车控制系统TMS并不能知晓该电位器已故障。带来的后果是若故障发生时列车处于静止状态,列车将不能再次牵引进行输出,列车可以继续正常运营。如果牵引制动级位栏显示黄色且TMS正常指示灯灭,此时司机需操作特殊运行画面的PWM特殊运行按钮,按下此按钮后,TMS正常指示灯亮,进行该操作后主控手柄处于牵引制动级位栏显示红色,并报DFPWM两路PWM指令不致,同时TMS正常指示灯灭,列车产生EB。司机发现故障后需要将主控手柄回零,此时牵引制动级位栏会显示蓝色,表示TMS正对两系的PWM指令进行检测成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进(原稿)doc出模拟电压信号,经由路PWM指令变换器变换为PWM信号后,经应急运行模式继电器直接向VVVF和BCU传递牵引和制动指令图红色实线所示。成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进(原稿进行输出,列车可以继续正常运营。如果牵引制动级位栏显示黄色且TMS正常指示灯灭,此时司机需操作特殊运行画面的PWM特殊运行按钮,按下此按钮后,TMS正常指示灯亮,进行该操作后主控手柄处于牵引制程地铁车辆电气原理图。故障应急处臵措施及原有TMS程序控制逻辑缺陷分析由于人工驾驶模式和ATO模式下牵引制动指令采用两条独立的路径进行传输,当发生DFPWM故障时若ATO可用,则可采用ATO模终点站回库处理。若ATO模式不可用,则需操作应急运行指令开关,使应急运行模式继电器得电,列车停止采用TMS传输牵引制动指令,改而采用硬线方式传输牵引制动指令,具体传输路径为司控器路电位器输出模线DFPWM故障后判断和控制逻辑的优化,有效避免了故障发生后无法动车的问题,消除了隐患,为后续控制逻辑类故障处理提供了技术借鉴,具有重要的指导意义。参考文献车辆检修工岗位培训教材成都地铁号线期致故障分析及改进(原稿)。故障影响分析假设个司控器只设臵个电位器,若该电位器发生故障,列车控制系统TMS并不能知晓该电位器已故障。带来的后果是若故障发生时列车处于静止状态,列车将不能再次牵引动任级位时,输出指令均为主控手柄处于零位时,输出牵引制动力指令为,列车进入特殊运行模式。目前新版TMS程序已在号线所有电客车上刷新,该程序有效避免了故障后列车无法动车的问题,防止故障影响扩大主控手柄在零位保持时间不小于后,TMS系统会进行以下判断并给出相应的反馈,具体如下如果牵引制动级位栏显示绿色时,表示TMS系统已检测出故障的系PWM指令并进行屏蔽,自动选择另路非故障的PWM指再次发生故障,司机无法施加常用制动,只能通过紧急制动停车,存在较大风险。成都地铁号线全部列车均配臵了日本东洋电机制造株式会社生产的ESBM型司控器,该司控器具有结构简单,质量稳定的特点。但由于电压信号,经由路PWM指令变换器变换为PWM信号后,经应急运行模式继电器直接向VVVF和BCU传递牵引和制动指令图红色实线所示。当TMS系统检测到两路PWM指令差异大于百分之时,DDU屏上牵引成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进(原稿)doc进行输出,列车可以继续正常运营。如果牵引制动级位栏显示黄色且TMS正常指示灯灭,此时司机需操作特殊运行画面的PWM特殊运行按钮,按下此按钮后,TMS正常指示灯亮,进行该操作后主控手柄处于牵引制,存在较大风险。故障应急处臵措施及原有TMS程序控制逻辑缺陷分析由于人工驾驶模式和ATO模式下牵引制动指令采用两条独立的路径进行传输,当发生DFPWM故障时若ATO可用,则可采用ATO模式运行主控手柄在零位保持时间不小于后,TMS系统会进行以下判断并给出相应的反馈,具体如下如果牵引制动级位栏显示绿色时,表示TMS系统已检测出故障的系PWM指令并进行屏蔽,自动选择另路非故障的PWM指臵逻辑存在定的缺陷,导致列车发生DFPWM故障后会产生EB,甚至出现不能牵引的情况,对正线运营造成较大的影响,需要对TMS控制逻辑进行优化。图ATO模式下牵引制动信号传输路径在现有控制逻辑中,等功能。旦司控器发生故障,将对列车正常运行造成极大影响。成都地铁2号线列车司控器两路输出不一致故障分析及改进(原稿)。成都地铁号线全部列车均配臵了日本东洋电机制造株式会社生产的ESBM型司控器收到的两路信号进行比较,当两路PWM信号差超过时,TMS将停止输出驱动TMS失效继电器电源,使列车产生紧急制动,同时在DDU显示DFPWM故障,提醒司机做相应处臵,否则无法再次启动列车。关键词致故障分析及改进(原稿)。故障影响分析假设个司控器只设臵个电位器,若该电位器发生故障,列车控制系统TMS并不能知晓该电位器已故障。带来的后果是若故障发生时列车处于静止状态,列车将不能再次牵引后会产生EB,甚至出现不能牵引的情况,对正线运营造成较大的影响,需要对TMS控制逻辑进行优化。关键词司控器DFPWM特殊运行模式司控器是电客车运行的关键部件,是列车司机控制列车运行的主令控该司控器具有结构简单,质量稳定的特点。但由于采用电位器输出模拟电压信号的原因,电位器有机械接触,司控器寿命不长。号线在运营过程中发生了多起司控器两路输出不致的问题,同时由于TMS对该故障的判断再次发生故障,司机无法施加常用制动,只能通过紧急制动停车,存在较大风险。成都地铁号线全部列车均配臵了日本东洋电机制造株式会社生产的ESBM型司控器,该司控器具有结构简单,质量稳定的特点。但由于