因属于项免责事项。管货义务的性质则不同，由于第条第款开头语是除了第条免责条款另有规定外，因此即使承运人未尽管货义务，承运人仍有可能享受免责。从举证责任的角度看，承运人主张免责，无须首先证明其履行了管货义务，承运人未履行管货义务的举证责任应由货方承担。海牙规则下的首要义务在承运人责任方面发挥着重大作用，常常是诉讼中争议的焦点，而在汉堡规则中没有相对应的规定，当然这不是表示汉堡规则对承运人的适航义务没有要求，而是由于汉堡规则对承运人的责任采取了这样种认定的方法，即只要是在承运人的责任期间货物处于承运人的控制之下发生了货物的灭失损坏或迟延交付，则除非承运人证明他本人其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果己采取切所能合理要求的措施，否则其要负赔偿责任。汉堡规则没有单独规定适航义务与管货义务的条款，从汉堡规则第条第款规定中可以引申出，适航义务与管货义务的地位是完全平等的，承运人不管违反适航义务或者管货义务，都将承担赔偿责任，更重要的是，汉堡规则并无免责条款的规定，海牙规则美吉尔摩，布莱克海商法，杨召南等译，北京中国大百科全书出版社，年版，第页。有些国家如美国为了维护货主利益会以违背公共政策为由否定其效力。司玉琢运输法草案难点问题研究，大连海事大学学报社会科学版，年第期，第页。西南政法大学硕士学位论文下的个小球已经完全消失，皮之不存，毛之焉附，首要义务原则也不复存在。现在的运输法公约中既有类似汉堡规则第条第款关于承运人责任基础的原则性条款，同时又分别规定了管货义务和适航义务。虽然在运输法公约的讨论过程中，直有观点主张，关于承运人责任基础的原则性规定已经使关于承运人具体义务适航义务与管货义务的规定不再有存在的必要，但考虑到海牙规则实施的连续性，最终对这两项义务予以保留。但是从首要义务规定的必要性来看，运输法公约中首要义务己经没有存在的意义。因为运输法公约取消了航海过失免责，实现了完全过失责任，承运人对过失引起的货损承担责任，无论货损是否属于免责事项造成的。而且从运输法公约的制定看，第三工作组也没有刻意保留首要义务的意图。但是运输法公约在规定承运人承担责任的般归责外，另有条文专门规定了适航义务和管货义务。运输法公约承运人的适航义务与免责通常而言，适航义务包括三个方面第，船舶本身，船员及设备要全面妥善去面对将要履行的航次所会遇到的般风险，也就是指船舶适航。船上有合格的船长合格并充足的船员，在必要时有引航员。并且货物对预计的航行来说是安全的，且货物合理堆积，不会成为危险的来源。如案中，部分玻璃盘在恶劣天气航行时，由于未绑扎牢固而发生倾斜，造成船舶沉没，法院查明，由于货物堆积不当使得船舶并不能抵御能合理预见的海上通常风险，船东应承担这种不适航所造成的货损。而且船舶适航也包括船舶燃料处于安全状态，如果燃料是低燃点物质，导致船舶与其他船舶在海上碰撞时发生爆炸，则视为船舶不适航。第二，船舶能适合来运载所同意装的货物，也就是指船舶适货。如在案中，船舶在中途港接收旅客行李，堆积在卫生间内，由于隔壁卫生间使用人的疏忽造成了货损，法官最后判定，船舶不适航，因为卫生间并不是个适宜的积载场所。但并不是所有的积载不当都是不适航，如在，，朱作贤司玉琢，前注，第页。杨良宜程租合約，大连，大连海事大学出版社，年版，第页。联合国运输法公约承运人责任制度研究案中，船舶装载桶装油于货舱底部，并在桶装油上积载了重泡货，导致油溢出。地方法院认为船舶在运输油类物质时未使用双层甲板，船舶不适航。但最高法院认为船体在结构上适于运送桶装油，货物并非是由于未使用双层甲板不适航而造成的，而是由于积载不当的管货过失所致。法官总结说积载不当，当危及到船舶安全时可以归入不适航，但是如果仅危及货物，不能归于不适航。第三，船舶适航与否，是属于事实认定问题，而且只能根据当时的情况确定其标准。如案中，船舶尽管在通常天气情况下己处于哈特法下的适航状态，但是当她开航时，船长和管理人员知道或应该知道有热带台风正在逼近，而船舶没有选择避开，因此法官判决船舶不适航。公约中关于适航义务的规定在第条。在制定过程中，对是否保留有不同意见，有部分观点认为承运人责任基础的规定使得本条规定已不必要，且大多数国家持肯定态度，严格讲，本法中有关承运人的过失责任基础使得本条文没有存在的必要，但是考虑到如果取消适航义务，会使现有的法律不衔接，并且可能会给政府的提示。公约最终保留适航义务规定。在制定过程中，对于是否应将承运人的适航义务扩展到整个航程，也有不同意见。支持者认为第，公约的措词是受到海牙规则的启发，因此将其保留就会保存海运中对该条款进行解释的广泛经验和系列案例法的好处第二，随着现代科技的发展，船舶现在投入使用的通信技术已经得到了大大改善，承运人能够很容易地对船舶保持跟踪，因此要求承运人在整个航行期间保持船舶适航的条件己经成熟第三，把承运人的适航义务贯穿整个航程将与取消承运人管船过失免责的规定相统。支持者主要有荷兰日本美国西班牙意大利美洲海洋法研究所西班牙丹麦加拿大新西兰瑞典荷兰阿根廷泰国新加坡荷兰印度。反对者认为第，海牙规则和维斯比规则没有把适航义务延伸到整个般程，而且如果延伸到整个航程与现行的其他运输公约有些不致第二，运输法公约下承运人责任制度中的适航义务只应在船舶开航时，尤其是考虑到已取消承运人的航海过失免责第三。如果在航行过程中，船舶变得不适航，承运人根据具体情况使得船舶再次适航的义务可能会成为承运人管理货物义务的部分，尤其是在航海过失免责被取消之后第四，连续义务会使承运人在海上的义务变为苛刻，甚至不能实现，并且大大西南政法大学硕士学位论文加重了承运人的责任，有可能导致以提高运费的形式将相关费用转嫁，而且需要产生新的判例法来阐释连续义务的意义和内涵。其主要代表有租船经纪人协会委内瑞拉国际保护和赔偿俱乐部集团等。运输法公约最终规定了承运人在适航方面的义务应当是项持续义务。承运人的适航义务和免责的关系主要体现在公约第条的第款。由其可知，在公约下不适航的举证责任由索赔人承担，索赔人只要初步的证明不适航即可。而海牙规则下承运人要享受免责，必须先证明己经履行了适航义务，或者证明船舶虽然不适航，但损害后果与承运人未履行适航义务无因果关系，然后才有权利进步举证证明损失原因属于项免责事项。公约中承运人主张免责，无须首先证明其履行了适航义务，承运人未履行适航义务的举证责任应由货方承担。可见，从举证责任上看，适航义务己经不是承运人援引除外责任的前提了。运输法公约承运人的管货义务与免责管货义务是在国际海上货物运输中承运人的主要义务之，其从年哈特法颁布以来，承运人直都承担此义务。因为在整个运输过程中，货物完全处于承运人的控制下，货方无法对货物进行管理和照顾，同时作为专门从事运输的人员，承运人应具有相应的照顾和管理货物的能力。在普通法下，承运人的管货义务是绝对义务，但海牙规则和维斯比规则减轻了承运人的管货义务，将管货义务限定在七个环节中，并且以妥善谨慎为标准。海牙规则第条第款规定除第条另有规定外，承运人应当妥善和谨慎地装载搬移积载运输保管照料和卸载所运的货物。汉堡规则没有规定管货义务的特定条款，但按照第条第款规定如果货物的灭失损坏或迟延交付是发生在承运人管理货物期间，承运人应对由此造成的货物损失负赔偿责任，除非承运人能证明，他和其代理人受雇人已按要求采取了切合理必要的措施以避免此类事故的发生及其后果。承运人的管货义务仍然存在，但是责任期间扩展为从收货到交货在承运人照管下的全部期间，也就是承运人的管货义务在汉堡规则下还包括了收货和交付两个环节。在运输法公约中，承运人的管货义务规定在第条第款。实际上，公约第条中已经载明了承运人运输和交付货物的义务，已可以不再有个条文规定承运人的联合国运输法公约承运人责任制度研究管货义务。但是公约最终保留该条是鉴于海牙规则第条这样的现有公约的类似条文方面已经有了广泛的经验。公约第条管货义务没有受制于免责事项的措辞，这本身就完全打破海牙规则下的平衡。运输法公约借鉴了海牙规则和维斯比规则中承运人的管货义务标准妥善和谨慎。谨慎，通常是指要求承运人其代理人和受雇人尽善良管理人的注意，也就是说以诚实勤勉并且有经验的人为标准应尽的注意义务，主要是从主观的态度和责任心来讲的。在管理货物的各个环节中，发挥作为名能胜任海上货物运输工作的人可预期表现出来的谨慎程度，运用通常的合理注意力和技术素质，及时发现和合理解决特定航次特定货种的各个运输环节的问题。妥善，通常是从客观的技术上讲的，正如勋爵所说如果谨慎词仅指照料货物，那么妥善词就为其增加了技术或良好的体系的因素。针对技术水平和操作设备与程序，不仅要求承运人根据装运的货物和运输实践等具体情况，采用套适合货物运输的合理良好系统和安全管货程序。同时要求承运人其代理人和受雇人员在管理货物的各个环节中，应发挥通常要求的或为运输货物特殊要求的知识和技能。而且要求承运人在装运货物前必须详细了解货物的本质特征如果不能按照货物性质的要求积载，提单条款又不能免除承运人照料货物的义务，则承运人不应该接受货物。例如，欧洲班轮公司经常自北欧严寒的地方装运卷筒纸往远东，在北欧装货的时候是冰天雪地的，卷筒纸的温度亦很低，装船时简直象冰块般，但在运往远东途中经过炎热的地区，温度相差很大，若没有良好的温度及通风控制，任由货物的温度自由变化，就会使暖空气的湿气遇冷凝聚水点，这对其实的货物影响都不大，但对纸张来说就很不利了，由于纸张的吸水性强，若吸收了湿气就会起皱纹影响到印刷质量，而这家运输公司由于有丰富的经验，经研究制订了整套