满足要求疲劳强度符合要求共振验算弹簧自振频率据机械零件设计手册冶金工业出版社按式子表后悬架的设计计算弹性元件的选择本车后悬架决定采用钢板弹簧作为弹性元件的非独立悬架。钢板弹簧即是后悬架的弹性元件，又起到导向机构的作用，可不必单设导向装置，使结构简化，并且由于弹簧各片之间摩擦引起定减振作用。钢板弹簧是这种形式非独立悬架的最重要的部件。钢板弹簧般选用加工要求热轧弹簧钢加热成形，而后淬火﹑回火，还要经过实效处理，以消除内应力。材料的参数弯曲应力,，弹性模量使用温度剪切应力据机械零件设计手册冶金工业出版社表大都是专业的钢铁公司轧制，装配好，以钢板弹簧总成的形式出现。钢板弹簧又叫叶片弹簧，它是由若干不等长的合金材料的弹簧片叠加在起组合成根近似等强度的梁。如图下右侧所示。钢板弹簧的第片最长的片称为主片，其两端弯成卷耳，内装青铜或塑料或橡胶。粉沫冶金制成的衬套，用弹簧销与固定在车架上的支架或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中间用形螺栓与后桥固定。卷耳弹簧夹钢板弹簧主片中心螺栓图中心螺栓用来连接各弹簧片，并保证各片的装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可以不相等如下图所示。为了增加主片卷耳的强度，将第二片末端也弯成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有较大的间隙，使得弹簧在变形时，各片间有相对滑动的可能。钢板弹簧参数的设计计算挠度的确定初选静挠度汽车的平顺性比较好，初选的值。满载弧高初选各片长度的确定乘用车钢板弹簧主片长度轴距初选轴距以上各参数的初选依据汽车设计第三版参考在车展上见到的皮卡的后悬，哈飞生产的微车的后悬，实验室里与本次设计课题车型较为接近的长箭牌乘用车的后悬架各片长度，其余各片长度依靠作图法如图所示。图作图法定各片长度得为主片长度断面高度及片数的确定采用等截面的簧片设计方式，型螺旋中心距为挠度增大系数与主片长度相等的片数总片数弹性模量取取而另侧车架远离弹簧座，相应横向稳定杆的末端相对车架下移，横向稳定杆中部对于车架没有相对运动，而稳定杆两边的纵向部分向不同方向偏转，于是稳定杆被扭转。弹性的稳定杆产生扭转内力矩就阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。支杆套筒杆弹簧支座图横向稳定器图横向稳定杆装置的工作原理示意图第四章基于的悬架动力学仿真软件介绍软件使用交互式图形环境和零件库约束库力库，创建完全参数化的机械系统几何模型，其求解器采用多刚体系统动力学理论中的拉格朗日方程方法，建立系统动力学方程，对虚拟机械系统进行静力学运动学和动力学分析，输出位移速度加速度和反作用曲线。软件的仿真可用于预测机械系统的性能运动范围碰撞检测峰值载荷以及计算有限元的输入载荷等。方面是虚拟样机分析的应用软件，用户可以运用该软件非常方便地对虚拟机械系统进行静力学运动学和动力学分析。另方面，又是虚拟样机分析开发工具，其开放性的程序结构和多种接口，可以成为特殊行业用户进行特殊类型虚拟样机分析的二次开发工具平台。在模块里悬架模型的建立对模型的建立做如下假设悬架中所有零部件都认为是刚体减振器简化为线性弹簧和阻尼各运动副内的摩擦力忽略不计轮胎简化为刚性体。创建的模型中如图所示，包括主销上横臂下横臂拉臂转向拉杆转向节车轮以及测试平台。并且将前悬架的主销长度主销内倾角主销后倾角上横臂长度上横臂在汽车横向平面的倾角上横臂水平斜置角下横臂长度下横臂在汽车横向平面的倾角和下横臂轴水平斜置角等参数设置为设计变量，通过优化这些设计变量以达到优化前悬架的目的。对模型进行动力仿真及分析汽车的平顺性可以由图所示的路面汽车人系统框图来分析。路面不平度和车速形成了对汽车振动系的输入，此输入经过轮胎悬架座垫等弹性阻尼元件和悬挂非悬挂质量构成的振动系统的传递得到振动系统的输出是悬挂质量或进步经座椅传至人体的加速度，此加速度的大小可作为人体对振动的反应的主要评价指标。本文还综合考虑悬架弹簧的动挠度车轮与路面间的动载荷它们分别影响撞击悬架限位的概率和行驶安全性。根据汽车平顺性试验的评价标准，引起汽车振动的路面可以分为两种，种是接近平稳随机的不同等级路面。汽车平顺性随机输入行驶试验就是在这种路面上进行的。另种路面是冲击型不平路面或称为典型路面。这种路面只能用路面的几何尺寸来描述。汽车平顺性脉冲输入行驶试验就是模拟这种工况的。路面轮廓发生器是提供的个基于数字模型的路面生成工具，该模型是种经验模型，综合了许多不同类型道路测量参数并给出了左右轮辙路面轮廓参数。下表所示为模型中路面轮廓的参数示例。参照上面的表格构造整车平顺性仿真所需的路面谱。取取值取得厚度的确定由前得板簧总成在自由状态下得弧高及其曲率半径弧高的计算静挠度满载弧高钢板弹簧总成用型螺旋夹紧后弧高的变化量曲率半径的计算是板簧主片长度，前已取得钢板弹簧的强度校验驱动时，后板簧承受的最大载荷时，前半段出现的最大应力，为满载时后轴轴荷取，乘用车，取，板簧自由振动频率后悬架的自振频率次分后悬自振频率值次分后悬架刚度引自悬架设计上长春汽车研究所与前面用汽车设计上公式所得结果基本致，结果可信,减振器的结构原理及其功用减振器的作用减振器作为阻尼元件是悬架的重要组成元件之。减振器在汽车悬架安装位置根据整车布局设计和悬架的设计结构有很多种，左图为减振器在采用麦弗逊独立悬架轿车上的安装位置示意图。图汽车行驶的路面不可能绝对平坦，必然会产生振动，这种持续的振动易使司乘人员感到不舒适和疲劳，而减振器正式为迅速衰减振动而设计的。但减振器的功能决不仅仅是衰减振动，其对整车综合特性的影响如下图迅速衰减由路面传递给车体的振动，提高行驶平顺性使司乘人员不易疲劳货物不易损坏，提高乘座舒适性降低对相关零件冲击载荷减少磨损，提高使用经济性改善轮胎接地性抑制高速行驶跳动，提高行驶安全性车辆在急加速急刹车急转弯时，提高操作稳定性减振器的结构双向作用筒式液压减振器基本结构如下图所示图主要部件活塞杆工作缸筒活塞复原阀贮油缸筒压缩阀补偿阀流通阀导向座防尘罩油封减振器工作原理减振器活塞随车辆振动在缸筒内往复运动，减振器壳体内的油液重复地从个内腔通过些窄小的孔隙流入另内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车辆的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。简单的说就是，减振器将动能转化为热能。横向稳定器的作用现代轿车悬架很软，即固有频率很低，而与悬架阻尼比成正比,由于固有频率的，可以明显的使车身加速度，从而改善汽车的平顺性。悬架的侧倾刚度,则使车厢侧倾角增加。是影响汽车操纵稳定性平顺性的重要参数。侧倾角的数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应及瞬态响应。它是评定汽车操纵稳定性的个重要指标。,如果,则,有之势如果,过大，则乘员会感到不稳定。对于平顺性而言乘员会感到不舒服。为提高悬架的侧倾角刚度，减小横向倾斜，常在悬架中添设横向稳定器杆，来保证良好操纵稳定性如上图所示杆式横向稳定器。弹簧钢制成的横向稳定杆呈扁平的形，横向地安装在汽车前端或后端也有轿车前后都装横向稳定器。杆的中部的两端自由地支承在两个橡胶套筒内，套筒固定于车架上。横向稳定杆的两侧纵向部分的末端通过支杆与悬架下摆臂上的弹簧支座相连。当两则悬架变形相同时，横向稳定器不起作用。当两侧悬架变形不等时，车身相对路面横向倾斜时，车架侧移近弹簧支座，稳定杆的同侧末端就随车架向上移动同的控制方法。更高层次的改进是将与先进的悬架系统集成化。振动控制的需求带动了材料和器件的研究进展。反过来,新材料新器件也推动了振动控制的工业应用。将阻尼材料传感器和作动器制成体的智能结构使得振动控制系统和结构可以进行有机的结合,这对悬架系统智能化提供了条新的研究方向。随着相关学科和高新技术的迅猛发展,特别是高效微处理器的普及,使得研究实用的半主动悬架振动控制系统成为现实。因此,今后的研究和开发方向是基于磁流变液体功能材料,开发控制有效能耗低造价合理的汽车悬架振动控制系统,并针对车型开发其适用系统。为此,必须解决些基础性的理论研究问题和实际应用的技术问题。年,由邓聚龙教授提出的灰色控制,是种研究少数据贫信息不确定性问题的新方法。而汽车悬架系统正是这样个部分信息已知,部分信息未知的系统,随着灰色理论的发展和成熟,若将该理论应用在汽车悬架系统上,会有很大的发展前景。这方面还有待进步的研究和试验证明。汽车悬架控制系统的研究与开发是车辆动力学与控制领域的国际性前沿课题，近年来，随着相关学科和高新技术的迅猛发展，使得研究实用的半主动和主动悬架控制系统成为现实。现代汽车正朝着安全智能化和清洁化的方向发展，悬架系统智能化解决了传统被动悬架存在的舒适性和稳定性不能兼顾的问题，并能适应变化的行驶工况和任意道路激励，代表了悬架系统的发展方向。主动悬架能获得个优质的隔振系统，实现理想的控制目标，但能量消耗巨大，成本高，结构复杂。能量成本和可靠性是限制主动悬架发展的瓶颈。半主动悬架通过改变减震器的阻尼特性适应不同的道路和行驶状况的需要，改善乘坐舒适性和操作稳定性。由于半自动悬架在控制本质上接近主动悬