的差异。表中可得,横向力系数对于速度的变化是十分敏感的,向力系数对于速度的变化是十分敏感的,它会根据速度的增加而急剧增加,故拟定合理的运行速度有利于准确的评估匝道路段的行车舒适度和安全性。由于超高和半径是匝道的硬件设施,建成后基本无法改变,故在设计阶段应充分考虑其对速度敏感性,也就是在匝道条件不变的前提下,即使心力越大。在平行于路面方向,离心力与车辆重力的分力被称为横向力,当横向力超过路面所能提供的摩阻力时,车辆会产生横向滑移,影响行车安全。因此在公路设计中引入了超高,通过在平曲线路段上设置超高,来提供定的向心力,用以抵消部分车辆在圆曲线上行驶所产生的离心力,从而殊路段应验算横向力系数是否满足车辆平稳行驶的要求。参考文献公路路线设计规范北京人民交通出版社,年刘子剑著互通式立体交叉设计原理与应用北京人民交通出版社,年孙家凤徐建伟公路横向力系数研究年道路工程学术交流会论文集,年陈骏程建川种超高设计的简化方法对其优关于互通区的超高设置要点的探讨原稿参数,也是作为超高设置是否合理的最主要判定依据。由于匝道建成后超高与半径基本无法改变,故横向力系数的变化主要取决于运行速度的变化,且十分敏感。互通区超高设计应充分考虑不同位置的运行速度变化,对于分合流端部及平面指标较高的陡坡路段应采用较高的速度,对于收费广场线半径提高超高值或减小纵坡来提升安全性。收费广场及匝道平交口收费广场及匝道平交口处速度较低,其超高值应小于按互通式立体交叉的类别和匝道形式而选定的设计时速的超高值。结论横向力系数是衡量车辆在圆曲线能否舒适安全行驶的最直观的参数,也是作为超高设置是否合理的最高档,若结果不理性,应通过增加底部曲线半径提高超高值或减小纵坡来提升安全性。收费广场及匝道平交口收费广场及匝道平交口处速度较低,其超高值应小于按互通式立体交叉的类别和匝道形式而选定的设计时速的超高值。结论横向力系数是衡量车辆在圆曲线能否舒适安全行驶的最直观而超高的设置,也应根据通过速度选用对应的超高。平面指标过高的陡坡段平面指标过高,般是指直线或大半径圆曲线路段,由于互通设计中,需要平凡的上跨或下穿,般在这些路段会采用较高的平面指标以利于结构物的布设及穿越,但往往这些路段也会因为上跨下穿的关系需设置较大的纵坡性的急剧下降,发生安全事故。互通区超高设计要点将以上规律应用于互通区超高设置,重点做好以下几个路段的设计分合流端部在分合流端处的不能简单的将匝道的设计速度定为运行速度,实际上在分合流端部车辆仍以个较高的速度运行,当半径较大时横向力系数较小,对舒适性和安全性的对于上坡路段来说,主要是运行速度下降,这对安全性影响并不大,但是对于下坡路段而言,运行速度提高,则比较危险,特别是直线或大半径曲线陡坡底部小半径曲线的组合,故对于这些路段定要注意对横向力系数的复核,必要时计算运行速度应提高档,若结果不理性,应通过增加底部曲互通区车辆行驶特征目前大部分关于超高的研究都是基于主线般路段的超高设置的研究,即是在行车速度不变的前提下制定,而在互通设计中必须强调,在互通区车辆行驶的速度根据位置的不同平纵线形指标的优劣,存在明显的差异。表中可得,横向力系数对于速度的变化是十分敏感的,他的般路段的运行车速主要取决于匝道的几何线形与尺寸。因此在匝道设计中不能笼统的采用统的设计时速,而应该遵循匝道的运行规律,针对不同路段拟定合理的设计时速,然后再选用相对应的超高值。且超高值的设置,应注重实际行车舒适度的感受,即应该关注横向力系数的变化。关于骏程建川种超高设计的简化方法对其优点和缺点的讨论中外公路,年第期。关于互通区的超高设置要点的探讨原稿。互通区车辆行驶特征目前大部分关于超高的研究都是基于主线般路段的超高设置的研究,即是在行车速度不变的前提下制定,而在互通设计中必须强调,在互通区车辆行驶主要判定依据。由于匝道建成后超高与半径基本无法改变,故横向力系数的变化主要取决于运行速度的变化,且十分敏感。互通区超高设计应充分考虑不同位置的运行速度变化,对于分合流端部及平面指标较高的陡坡路段应采用较高的速度,对于收费广场和匝道平交口可采用较低的速度。对于对于上坡路段来说,主要是运行速度下降,这对安全性影响并不大,但是对于下坡路段而言,运行速度提高,则比较危险,特别是直线或大半径曲线陡坡底部小半径曲线的组合,故对于这些路段定要注意对横向力系数的复核,必要时计算运行速度应提高档,若结果不理性,应通过增加底部曲参数,也是作为超高设置是否合理的最主要判定依据。由于匝道建成后超高与半径基本无法改变,故横向力系数的变化主要取决于运行速度的变化,且十分敏感。互通区超高设计应充分考虑不同位置的运行速度变化,对于分合流端部及平面指标较高的陡坡路段应采用较高的速度,对于收费广场因为上跨下穿的关系需设置较大的纵坡,对于上坡路段来说,主要是运行速度下降,这对安全性影响并不大,但是对于下坡路段而言,运行速度提高,则比较危险,特别是直线或大半径曲线陡坡底部小半径曲线的组合,故对于这些路段定要注意对横向力系数的复核,必要时计算运行速度应提关于互通区的超高设置要点的探讨原稿互通区的超高设置要点的探讨原稿。根据公路横向力系数研究成果表明级驾驶员几乎感觉不到圆曲线存在,行车平稳,级驾驶员感到曲线存在,行车平稳,级驾驶员感到弯道的存在,略感不舒适,行车尚平稳,级驾驶员感觉非常不舒适,行车不平稳,有倾覆的危险,参数,也是作为超高设置是否合理的最主要判定依据。由于匝道建成后超高与半径基本无法改变,故横向力系数的变化主要取决于运行速度的变化,且十分敏感。互通区超高设计应充分考虑不同位置的运行速度变化,对于分合流端部及平面指标较高的陡坡路段应采用较高的速度,对于收费广场平稳,有倾覆的危险,。但对于匝道而言,车辆在匝道上的速度差异是客观上定存在的,这是由匝道的几何特征决定的,匝道的设计速度实际上是匝道线形受限制路段所能保证的最大安全速度。般来说,车辆在匝道出入口端部时运行速度较高,在收费广场或匝道平交路段时运行速度较低,而横向力系数较小,对舒适性和安全性的影响均较小但当半径较小时,横向力系数则迅速增加,行车舒适性急剧下降,易引发事故。在分流鼻端规范已明确了与主线对应的通过速度及横向力系数为,以此计算得到鼻端处的控制曲率半径而在合流鼻端,由于匝道内车辆即将进入主线,速度的速度根据位置的不同平纵线形指标的优劣,存在明显的差异。根据公路横向力系数研究成果表明级驾驶员几乎感觉不到圆曲线存在,行车平稳,级驾驶员感到曲线存在,行车平稳,级驾驶员感到弯道的存在,略感不舒适,行车尚平稳,级驾驶员感觉非常不舒适,行车不对于上坡路段来说,主要是运行速度下降,这对安全性影响并不大,但是对于下坡路段而言,运行速度提高,则比较危险,特别是直线或大半径曲线陡坡底部小半径曲线的组合,故对于这些路段定要注意对横向力系数的复核,必要时计算运行速度应提高档,若结果不理性,应通过增加底部曲和匝道平交口可采用较低的速度。对于特殊路段应验算横向力系数是否满足车辆平稳行驶的要求。参考文献公路路线设计规范北京人民交通出版社,年刘子剑著互通式立体交叉设计原理与应用北京人民交通出版社,年孙家凤徐建伟公路横向力系数研究年道路工程学术交流会论文集,年高档,若结果不理性,应通过增加底部曲线半径提高超高值或减小纵坡来提升安全性。收费广场及匝道平交口收费广场及匝道平交口处速度较低,其超高值应小于按互通式立体交叉的类别和匝道形式而选定的设计时速的超高值。结论横向力系数是衡量车辆在圆曲线能否舒适安全行驶的最直观,它会根据速度的增加而急剧增加,故拟定合理的运行速度有利于准确的评估匝道路段的行车舒适度和安全性。由于超高和半径是匝道的硬件设施,建成后基本无法改变,故在设计阶段应充分考虑其对速度敏感性,也就是在匝道条件不变的前提下,即使车辆超速行驶,也不会引起舒适度和安全望较高,故也应采用较高的通过速度,而超高的设置,也应根据通过速度选用对应的超高。平面指标过高的陡坡段平面指标过高,般是指直线或大半径圆曲线路段,由于互通设计中,需要平凡的上跨或下穿,般在这些路段会采用较高的平面指标以利于结构物的布设及穿越,但往往这些路段也会关于互通区的超高设置要点的探讨原稿参数,也是作为超高设置是否合理的最主要判定依据。由于匝道建成后超高与半径基本无法改变,故横向力系数的变化主要取决于运行速度的变化,且十分敏感。互通区超高设计应充分考虑不同位置的运行速度变化,对于分合流端部及平面指标较高的陡坡路段应采用较高的速度,对于收费广场辆超速行驶,也不会引起舒适度和安全性的急剧下降,发生安全事故。互通区超高设计要点将以上规律应用于互通区超高设置,重点做好以下几个路段的设计分合流端部在分合流端处的不能简单的将匝道的设计速度定为运行速度,实际上在分合流端部车辆仍以个较高的速度运行,当半径较大时高档,若结果不理性,应通过增加底部曲线半径提高超高值或减小纵坡来提升安全性。收费广场及匝道平交口收费广场及匝道平交口处速度较低,其超高值应小于按互通式立体交叉的类别和匝道形式而选定的设计时速的超高值。结论横向力系数是衡量车辆在圆曲线能否舒适安全行驶的最直观保证行车安全。虽然从原理上来说主线与互通区超高设置是致的,而且规范对互通区超高的选用也有定的要求,但是实际应用时应考虑互通区匝道几何特征及行驶规律的差异,采用不同的超高设置方法。下表为时,规范采用超高值圆曲线半径及匝道横向力系数的对应关系。表中可得,横点和缺点的讨论中外公路,年第期。关于互通区的超高设置要点的探讨原稿。下表为时,规范采用超高值圆曲线半径及匝道横向力系数的对应关系。关键词互通设计匝道超高横向力系数引言当车辆在平曲线上行驶时,会产生离心力