1、“.....避免了悬架臂共振的发生，从而提高了汽车行驶的平顺性。另外，形控制臂的前后连接衬套刚度般都设定为前硬后软，这有助于在转向时受到侧向力时前轮形成负前束，增加不足转向的趋势，有利于提高汽车行驶的稳定性。导向机构横臂轴的布置方式侧倾中心对导向机构横臂轴的布置方式的影响前面介绍了侧倾中心的高度为。侧倾高度的确定会影响悬架操纵稳定性。同样知道了侧倾中心的高度会影响到导向机构中横臂轴的布置方式，如图所示，图麦弗逊式独立悬架侧倾中心的确定根据图中的几何关系，可以得到麦弗逊悬架的侧倾中心高度为式式中已知，主销内倾角为，轮距，侧倾中心高度为，初选主销拖矩为，长度为，。未知数有三个，代入数据，解上面三个方程组，解出分别为，，。纵倾中心对导向机构横臂轴的布置方式的影响前面提到了麦弗逊悬架的纵倾中心需要根据减振器的上点和横摆臂的方向和离地位置确定，见图......”。

2、“.....在汽车制动时，分配在前轮上的制动力绕悬架臂的回转中心点在前轮接地点形成个方向向上大小为的分力，这个力与车身前倾的力相反，是前轮的抗前倾力。显然，角越大，这个抗前倾力越大，即角的大小表征着悬架抗汽车前倾能力的强弱。因此，为加强防前倾效果，在悬架设计时应使角尽可能的大，加大角可采用两种方法是使减振支柱后倾二是加大下控制臂摇动轴的侧视图倾斜角。由于减振支柱后倾会增大主销后倾角，而主销后倾角般都是设定好的本设计中的主销后倾角为，所以现在麦式前悬架下控制臂的两个安装点从以前的垂直方向等高布置变成前低后高，有效地防止制动时发生的点头现象。由于受到副车架安装位置和悬架其它设计因素的影响，角能调节的幅度有限，但适当提高后连接点点的高度就可以有效地提高汽车的抗前倾能力。现在般用抗点头率抗前倾力和由于惯性力作用使车身前部下沉的力的比值来表征汽车的抗前倾能力的大小，与安装点等高的下控制臂轿车相比，铰接点的安装位置提高了约的轿车抗点头率高了近倍......”。

3、“.....减振器内的液体在流经阻尼孔时摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减振动的目的。减振器分为单向作用式和双向作用式，本次设计采用双向作用式筒式液体减振器。悬架麦弗逊悬架的减振器如下图所示图麦弗逊式悬架的减振器安装示意图减振器相对阻尼系数在减振器卸荷阀打开之前，其中的阻力与减振器振动速度之间的关系为式式中，为减振器阻尼系数。汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数的大小来评定振动衰减的快慢程度。的表达式为式式中，为悬架系统的垂直刚度为簧上质量。相对阻尼系数的选择原则在选择值时，应该考虑到值取得大能使振动迅速衰减，但会把较大的不平路面的冲击力传到车身值取得过小，振动衰减慢，不利于行驶平顺性。为了使减振器阻尼效果好，又不传递大的冲击力，常把压缩形成的相对阻尼系数选得小于伸张行程时的相对阻尼系数。般减振器的和之间有下列关系，即......”。

4、“.....即减振器压缩时无阻尼，只有在伸张行程由阻尼作用，具有这种特性的减振器称为单向作用减振器。对于不同悬架结构型式及不同的使用条件，满足平顺性要求的相对阻尼系数的大小应有所不同，在设计时，往往先选取压缩行程和伸张行程相对阻尼系数的平均值对于无内摩擦的弹性元件悬架，取。在这里选择相对阻尼系数减振器阻尼系数的确定悬架中的减振器阻尼系数，式式式中，杠杆比减振器安装角有上面导向机构的设计可知，减震器安装在悬架中与垂直线之间的夹角为，故。在此，由于下摆臂的，所以，，，。其中，悬架系统的固有振动频率为所以，悬架减振器的阻尼系数为。最大卸荷力的确定为减少传到车身上的冲击力，当减振器活塞振动速度达到定值时，减振器即打开卸荷阀。此时的活塞速度成为卸荷速度，式式中，为卸荷速度，般为为车身振幅，取为悬架振动固有频率。如已知伸张行程的阻尼系数，在伸张行程的最大卸荷力......”。

5、“.....对车身的振幅可以取小些，取，。所以卸荷速度为由前面已知，悬架的，若取，则，得到，故伸张行程的阻尼系数为，所以最大卸荷力为。筒式减振器工作缸直径的确定根据伸张行程的最大卸荷力计算工作缸直径为式式中，工作缸最大允许压力，取连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取，单筒式减振器取根据汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件，减振器的工作缸径有等几种。悬架的减振器工作缸直径计算悬架减振器，选取工作缸最大压力为，取为，并已知最大卸荷力为。将上述数据代入式中，。所以，根据标准，选取悬架减振器的工作缸直径为。悬架的减振器贮油筒直径计算贮油筒直径，壁厚取为，材料可选钢。在这里，选取贮油筒直径为。横向稳定杆的设计为了降低汽车的固有振动频率以改善行驶平顺性，现代轿车悬架的垂直刚度值都较小，从而使汽车的侧倾角刚度值也很小......”。

6、“.....影响了汽车的行驶稳定性。为此，现代汽车大多都装有横向稳定杆来加大悬架侧倾角刚度以改善汽车的行驶稳定性。本次设计中在悬架中加上横向稳定杆来增大侧倾角刚度提高前悬抗侧倾能力。横向稳定杆如图的角刚度用下式计算式式中材料的弹性模量稳定杆的截面惯性矩稳定杆的直径。图横向稳定杆计算简图当稳定杆角刚度给定时，可求得所需要的的稳定杆直径为式结论本设计根据查找资料自定参数，对汽车的悬架进行了分析。本文的主要工作可以归纳如下几点研究了磁性液体的发展状况及应用领域，对其原理进行了详细介绍，并将此技术应用与汽车悬架上。并设计了款汽车悬架。选择悬架，首先分析独立悬架和非独立悬架的优缺点，为设计的悬架选择结构方案。本设计悬架采用麦弗逊独立悬架。为悬架选择基本参数，包括影响整车平顺性参数，如偏频相对阻尼比和非簧载质量。根据所选择的参数，对悬架进行设计计算，包括弹性元件的设计计算......”。

7、“.....减振器的设计计算以及横向稳定杆的设计计算。本设计的创新点磁性液体电控悬架配以纳米磁性液体可调阻尼减振器，并以单片机为主控制器件，使用加速度传感器和电荷放大器，通过采集车身地板处的振动加速度信号，根据模糊逻辑推理的控制策略，计算相应的减振阻尼力，然后发出控制指令驱动减振器中的控制阀连续转动，以产生实际要求的阻尼力，达到最佳减振效果。参考文献刘惟信汽车设计第版北京清华大学出版社，麻友良汽车底盘新技术分析与故障检修北京机械工业出版社董宏国廖苓平汽车底盘构造与维修北京北京理工大学出版社吕同华汽车底盘电子技术第版北京电子工业出版社张育华徐士鸣汽车电器与电子技术哈尔滨哈尔滨工业大学出版社孙求理张洪欣主动悬架的发展和技术现状世界汽车曹民范永法汽车悬架技术的进展和预测上海汽车鲁家文汽车主动悬架的发展及其最新技术汽车与配件方子帆邓兆祥汽车半主动悬架系统的研究进展重庆大学学报陈家瑞汽车构造第版北京人民交通出版社，余志生汽车理论第版北京机械工业出版社......”。

8、“.....李庆华材料力学第版成都西南交通大学出版社，邱宣怀机械设计第版北京高等教育出版社，刘朝儒，彭福荫，高政机械制图第版北京高等教育出版社，谢进，万朝燕，杜立杰机械原理第版北京高等教育出版社，汽车工程手册设计篇第版北京人民交通出版社，艾维全，高世杰，王承，廖芳麦弗逊式前悬架的设计改进及分析上海汽车，年月陈黎卿，郑泉，王启瑞麦弗逊式独立悬架导向机构的运动特性拖拉机与农用运输车，第五期，年月郭伟轻型汽车前独立悬架设计分析江苏大学硕士毕业生论文，年月刘斌轻型汽车前悬架设计分析河北工业大学硕士毕业生论文，年月，，,度设计得较大，因而正常行驶时汽车的乘坐舒适性受到损失。采用主动悬挂系统，因不必兼顾正常行驶时汽车的乘坐舒适性，可将汽车悬挂抗侧倾抗纵摆的刚度设计得较大，因而提高了汽车的操纵稳定性，即汽车的行驶安全性得以提高。先进的主动悬挂系统，还能保证在车轮行驶中碰抵砖石之类的障碍物时，悬挂系统在瞬时将车轮提起，避开障碍行进......”。

9、“.....汽车载荷发生变化时，主动悬挂系统能自动维持车身高度不变。在各轮悬挂单独控制的情况下，还能保证汽车在凸凹不平的道路上行驶时车身稳定。普通悬挂在汽车制动时，车头向下俯冲。而装有些主动悬挂系统的汽车，如沃尔沃型小轿车却不存在这种情况。制动时，该车尾部下倾，因而可以充分利用后轮与地面间的附着条件，加速制动过程，缩短制动距离。装有些主动悬挂系统的汽车在转向时，车身不但不向外倾斜，反而向内倾斜，从而有利于转向时的操纵稳定性。主动悬挂可使车轮与地面保持良好接触，即车轮跳离地面的倾向减小，保持与地面垂直，因而可提高车轮与地面间的附着力，使车轮与地面间相对滑动的倾向减小，汽车抗侧滑的能力得以提高。轮胎的磨损也得以减轻，转向时车速可以提高。在所有载荷工况下，由于车身高度不变，保证了车轮可全行程跳动。而传统的被动悬挂系统中，当汽车载荷增大时，由于车身高度的下降，车轮跳动行程减少，为不发生运动干涉，不得不把重载时的悬挂刚度设计得偏高，因而轻载时的平顺性受到损失......”。