由得黑龙江工程学院本科生毕业设计在水平面内的支反力由得求第轴支反力求中间轴的支反力在水平面内的支反力在垂直平面内的支反力黑龙江工程学院本科生毕业设计验算轴的强度作用在齿轮上的径向力和轴向力，使轴在垂直平面内弯曲变形，而圆周力使轴在水平面弯曲变形。在求取支点的垂直面和水平面内的反力后，计算相应的垂向弯矩水平弯矩。则轴在转矩和弯矩的同时作用下，其应力为式中为轴的直径，花键处取内径为抗弯截面系数，在低挡工作时，。下面计算各轴在弯矩和转矩作用下的轴应力。第轴的轴应力计算在垂直方向的弯矩为在水平方向的弯矩为黑龙江工程学院本科生毕业设计则在弯矩和转矩的联合作用下故轴的轴应力为所以第轴的强度合格。第二轴轴应力计算在垂直面内的弯矩为在水平面内的弯矩为则在弯矩和转矩的联合作用下故第二轴的轴应力为黑龙江工程学院本科生毕业设计所以第二轴的强度合格。中间轴的应力计算在垂直方向在水平方向在弯矩和转矩的联合作用下故中间轴上的轴应力为所以中间轴强度合格。轴的刚度计算对齿轮工作影响最大的是轴的垂向挠度和轴在水平面内的转角，前者改变了齿轮的中心距并破坏了齿轮的正确啮合后者使大小齿轮相互歪斜导致沿齿长方向压力分布不均匀，如图所示，其中是在垂直平面内的变形，为轴在水平面内的变形。计算时，仅计算齿轮所在位置处的挠度和转角。第轴常啮合齿轮副，因距离支承点近，负荷又小，通常挠度不大，故可以不必计算。变速器齿轮在轴上的位置如图所示时，若轴在垂直面内挠度为，在水平面内挠度为和转角为，可分别按下式计算式中齿轮齿宽中间平面上的径向力黑龙江工程学院本科生毕业设计齿轮齿宽中间平面上的圆周力弹性模量，惯性矩，对于实心轴，轴的直径，花键处按平均直径计算，齿轮上的作用力到支座的距离支座间的距离。轴的全挠度为。轴在垂直面和水平面内挠度的允许值为，。齿轮所在平面的转角不应超过。图变速器轴的变形简图黑龙江工程学院本科生毕业设计图变速器轴的挠度和转角第二轴的挠度和角的计算第二轴挠度的计算由式得第二轴在垂直平面内的挠度为而惯性矩为故在垂直面内的挠度为由式得在水平面内的挠度为故轴的合成挠度为所以第二轴的挠度符合要求。第二轴转角的校核黑龙江工程学院本科生毕业设计由式得所以第二轴转角符合要求。中间轴刚度的校核中间轴挠度的计算和校核由式得中间轴在垂直面内的挠度为由式得中间轴在水平面内的挠度为故轴的全挠度为所以中间轴的挠度合格。中间轴转角的校核由式得中间轴的转角为故中间轴的转角合格。变速器轴承的选择和校核黑龙江工程学院本科生毕业设计般是根据布置并参考同类车型的相应轴承以后，按国家规定的响应轴承标准选定，再进行其使用寿命的验算。对汽车变速器滚动轴承耐久性的评价是以轴承滚动体与滚道表面的接触疲劳为依据，承受动载荷是其工作的基本特征。第轴轴承的选择和校核第轴装轴承处的直径为，按的规定，选择轴承，其基本额定动载荷，极限转速为。滚动轴承的实际的载荷条件常与确定基本额定动载荷时不同。在进行轴承寿命计算时，必须将实际载荷转换为与确定基本额定动载荷时的载荷条件相致的假想载荷，在其作用下的轴承寿命与其实际载荷作用下的相同，这假想载荷成为当量动载荷，用表示，因此，轴承的寿命计算必须想求出当量动载荷。当量动载荷的计算公式为式中，径向轴向载荷系数，。考虑载荷性质引入的载荷系数，对汽车来说，取，在此取。对汽车轴承寿命的要求是轿车万，货车和大客车万。则轴承的使用预期使用寿命可按汽车以平均车速行驶至大修前的总行驶里程来计算式中的汽车平均车速可取。所以轴承失效前汽车行驶的时间为而轴承寿命的计算公式为式中寿命系数，对滚子轴承，轴承转速。将参数代入公式后得黑龙江工程学院本科生毕业设计所以第轴轴承的使用寿命符合要求。第二轴轴承的选择和校核第二轴装轴承处的直径为，由得，选择轴承的型号为，其基本额定动载荷，极限转速为。求第二轴轴承的当量动载荷则第二轴轴承的寿命为所以第二轴轴承的寿命符合要求。中间轴轴承的选择和校核中间轴装轴承处的直径为，由得，选择轴承的型号为，其基本额定动载荷为，极限转速为。求中间轴轴承的当量动载荷而径向轴向载荷系数为故中间轴轴承的当量动载荷为黑龙江工程学院本科生毕业设计中间轴轴承的寿命为所以中间轴轴承的寿命符合要求。本章小结本章完成的主要任务是对于轴和轴承进行设计计算，达到正确的装配关系，在满足装配关系的条件下还要进行强度的校核，以满足设计使用需要。黑龙江工变速器常用操纵机构分析五六挡拨叉三四挡拨叉二挡拨块五六挡拨块二挡拨叉倒挡拨叉五六挡拨叉轴三四挡拨叉轴二挡拨叉轴倒挡拨叉轴换挡轴变速杆叉形拨杆倒挡拨块自锁弹簧自锁刚球互锁柱销图六挡变速器操纵机构示意图黑龙江工程学院本科生毕业设计如图所示为汽车六挡变速器操纵机构的组成和布置示意图。拨叉轴和的两端均支承于变速器盖的相应孔中，可以轴向滑动。所有的拨叉和拨块都以弹性销固定于相应的拨叉轴上。三四挡拨叉的上端具有拨块。拨叉和拨块的顶部制有凹槽。变速器处于空挡时，各凹槽在横向平面内平齐，叉形拨杆下端的球头即深入这些凹槽中。选挡时可使变速杆绕其中部球形支点横向摆动，则其下端推动叉形拨杆绕换挡轴的轴线摆动，从而使叉形拨杆下端球头对准与所选挡位对应的拨块凹槽，然后使变速杆纵向摆动，通过叉形拨杆带动拨叉轴及拨叉向前或向后移动，即可实现挂挡。例如，横向摆动变速杆使叉形拨杆下端的球头深入拨块顶部的凹槽中，再纵向摆动变速杆使拨块连同拨叉轴和拨叉沿纵向向前移动定距离，便可挂入二挡若向后移动段距离，则挂入挡。当使叉形拨杆下端的球头深入拨块的凹槽中，并使其向前移动段距离时，则挂入倒挡。图变速器倒挡锁和选挡锁装置为保证变速器在任何情况下都能准确安全可靠地工作，对变速器操纵机构提出如下要求保证变速器不自行脱挡或挂挡，在操纵机构中应设有自锁装置保证变速器不同时挂入两个挡位，在操纵机构内应设有互锁装置防止误挂倒挡，在变速器操纵机构中应设有倒挡锁。如图所示。变速器箱体的设计变速器壳体的尺寸要尽可能小，同时质量也要小，并具有足够的刚度，用来保证轴和轴承工作时不会歪斜。变速器横向断面尺寸应保证能布置下齿轮，而且设计时还应当注意到壳体侧面的内壁与转动齿轮齿顶之间留有的间隙，否则由于增加了润滑油的液压阻力，会导致产生噪声和使变速器过热。齿轮齿顶到变速器底部之间黑龙江工程学院本科生毕业设计要留有不小于的间隙。为了加强变速器壳体的刚度，在壳体上应设计有加强肋。加强肋的方向与轴支承处的作用力方向有关。变速器壳壁不应该有不利于吸收齿轮振动和噪声的大平面。采用压铸铝合金壳体时，可以设计些三角形的交叉肋条，用来增加壳体刚度和降低总成噪声。为了注油和放油，在变速器壳体上设计有注油孔和放油孔。注油孔位置应设计在润滑油所在平面处，同时利用它作为检查油面高度的检查孔。放油孔应设计在壳体的最低处。放油镙塞采用永久磁性镙塞，可以吸住存留于润滑油内的金属颗粒。为了使从第轴或第二轴后支承的轴承间隙处流出的润滑油再流回变速器壳体内，常在变速器壳体前或后端面的两轴承孔之间开设回油孔。为了保持变速器内部为大气压力，在变速器顶部装有通气塞。为了减小质量，变速器壳体采用压铸铝合金铸造时，壁后取。采用铸铁壳体时，壁厚取。增加变速器壳体壁厚，虽然能提高壳体的刚度和强度，但会使质量加大，并使消耗的材料增加，提高了成本。货车变速器壳体应设置动力输出孔。本章小结本章通过对变速器中同步器和箱体的介绍以及对其提出的设计标准为主要内容，在设计过程中明确设计依据，掌握设计准则，达到在绘制图纸过程中正确快速准确的设计出同步器及箱体。黑龙江工程学院本科生毕业设计结论本次设计是日产锐骐皮卡五档手动变速器。通过确定该汽车的基本参数，确定各个档位的传动比，计算出齿轮和轴的尺寸，进行强度校核，并运用软件绘制出主要零部件的零件图和装配图。设计出瑞产锐骐皮卡五档手动变速器。采用中间轴式变速器，其直接档的传动效率高，磨损及噪声也最小，在齿轮