1、“.....以上文提到的大于作为联路节点比例的推荐值,则个交通小区未能满足上述推荐值,其中分别为南京市奥体中心和国际博览中心两个超大尺度公共建筑则被水系阻隔,在整个研究地块中偏居隅是本次研究地块中唯个未能满足推荐值的居,并利用对居民出行方式选择的调研数据进行验证。通过上式可知,本文所研究的路网步行连通度为联路节点比例与街区边长的比值,也就是说,联路节点比例越高,则路网步行连通度越高街区边长越大,则路网步行连通度越低。图资料来源笔者自绘基础指标生了巨大的变化。塔台管制员有效防范经常性问题研究朱頔飞原稿。而机动化浪潮对城市的发展产生了深远的影响,城市边界的不断蔓延导致了郊区交通时间成本的增加强调用地属性分区的规划使日常出行更加依赖机动车。而作为城市生活部分的慢行交通塔台管制员有效防范经常性问题研究朱頔飞原稿择量统计。本次研究的主要对象为居住区的居民......”。

2、“.....总计获得个出行选择样本。表资料来源笔者自绘相关分析通过上述居民出行方式调研数据与本文所研究的步行路网连通度指标进行受到很大限制,诸多研究认为,步行优势的出行距离往往在以内,而适宜的出行距离应该控制在以内。因此在探讨联路节点比对绿色出行的影响时不能忽略出行距离的影响,在其研究中指出,目前至少有个城市将联路节点比例作为城市规划与建设行方式选择进行了采样。为了避免样本的误差,所有小区均选择了可同时满足步行非机动车和机动车进出的出入口。在天气晴好的工作日选择下转第页进行调研。调研中,笔者采用观察点计数法,在个时段中随机抽取分钟对选取地块内的居住区分别进行出行方式多的出行路径选择。认为个连通性较好的城市设计,其联路节点比应达到。然而联路节点比例作为衡量路网连通度的指标,其可以有效的描述路网形态,但却无法很好的描述街区尺度对出行的影响......”。

3、“.....若两者具有比例绿色出行步行距离道路连通度出行方式选择我国城市正处在个快速成长期,城市的规模和形态都发生了巨大的变化。塔台管制员有效防范经常性问题研究朱頔飞原稿。联路节点比例对绿色出行的影响联路节点比例作同的路网形态,其联路节点比例也相同,然而者对于步行者来说,显然前者连通度更好。产生这差异的主要原因源于对于不同的交通方式而言,其适宜的出行距离不同,步行作为种人力驱动的交通方式,受制于步行者本身的年龄和体力的影响,出行速度和距离往为了验证上文建立的城市路网步行连通度指标的可靠性,本文将继续将其运用在实际的城市建成环境中,并利用对居民出行方式选择的调研数据进行验证。而机动化浪潮对城市的发展产生了深远的影响,城市边界的不断蔓延导致了郊区交通时间成本的增加强调,陈泳,王全燕,奚文沁,等街区空间形态对居民步行通行的影响分析规划师,作者信息朱頔飞,男,江苏无锡人......”。

4、“.....本文通过协同考虑联路节点比例和平均街区边长两项指标,发展出了道路连通度指标来测度城市路网的通达程度,并以南京市河西中心区为例,通过实地调研对居民出行方式进行采样,并利用相关分析对道路连通度指标的可信度进行了检验。从本文我参考标准,其要求的联路节点比例为大于或大于,其中有个城市认为联路节点比例应该与路网交叉口距离统筹考虑作为城市设计的标准。关键词联路节点比例绿色出行步行距离道路连通度出行方式选择我国城市正处在个快速成长期,城市的规模和形态都同的路网形态,其联路节点比例也相同,然而者对于步行者来说,显然前者连通度更好。产生这差异的主要原因源于对于不同的交通方式而言,其适宜的出行距离不同,步行作为种人力驱动的交通方式,受制于步行者本身的年龄和体力的影响,出行速度和距离往择量统计。本次研究的主要对象为居住区的居民......”。

5、“.....总计获得个出行选择样本。表资料来源笔者自绘相关分析通过上述居民出行方式调研数据与本文所研究的步行路网连通度指标进行行行为发生频率最高的城市功能区之,也是城市交通源的主要起讫点,因此笔者在对河西地区居民日常出行方式的选择进行统计和分析,并将统计结果与上文所述的路网连通度指标进行分析和比较。调研方法本次调研对研究范围内所选定的区域中居住小区居民的塔台管制员有效防范经常性问题研究朱頔飞原稿研究方向城市设计及其理论通过上式可知,本文所研究的路网步行连通度为联路节点比例与街区边长的比值,也就是说,联路节点比例越高,则路网步行连通度越高街区边长越大,则路网步行连通度越低。塔台管制员有效防范经常性问题研究朱頔飞原稿择量统计。本次研究的主要对象为居住区的居民,因此调研过程中采用观察法剔除了保安外卖员快递员等社会属性的人群,总计获得个出行选择样本......”。

6、“.....方式或者特定范围的城市区域进行探讨时,当街区边长增大到定程度时如个交通小区内仅包含到个街区的超尺度建筑或居住小区,街区尺度仍然会影响联路节点比例,从而影响路网的连通度。路网连通度与居民绿色出行方式选择研究通过上文中对基础指标的测算可以看出道路连通度指标对居民绿色出行具有显著的影响,因此在进行城市规划和城市设计时,不应该忽略路网连通度,宜增加支路网从而提高城市路网的联路节点比例,并减小平均街区边长,来提升城市路网的连通度,从而进步促进绿色交通在城市中的发展。同的路网形态,其联路节点比例也相同,然而者对于步行者来说,显然前者连通度更好。产生这差异的主要原因源于对于不同的交通方式而言,其适宜的出行距离不同,步行作为种人力驱动的交通方式,受制于步行者本身的年龄和体力的影响,出行速度和距离往相关分析可知表......”。

7、“.....也就是说,步行连通度越高,则越多居民选择绿色出行方式。因此,可以笔者认为本文所研究的步行连通度指标对居民绿色出行具有定影响,因此该指标具有定的可信行方式选择进行了采样。为了避免样本的误差,所有小区均选择了可同时满足步行非机动车和机动车进出的出入口。在天气晴好的工作日选择下转第页进行调研。调研中,笔者采用观察点计数法,在个时段中随机抽取分钟对选取地块内的居住区分别进行出行方式调用地属性分区的规划使日常出行更加依赖机动车。而作为城市生活部分的慢行交通却因路权被侵占出行环境恶劣等因素不断被挤压。世界上有许多国家在机动化发展后都开始反思和应对过度依赖小汽车对城市带来弊病,以期寻求条新的发展道路。关键词联路节笔者已经获取了用于计算本文所研究的路网连通度指标所需的自变量,为了验证本文研究的路网连通度与居民的绿色出行方式是否存在内在联系......”。

8、“.....调研内容笔者对研究地块进行了实地调研。城市的住区是塔台管制员有效防范经常性问题研究朱頔飞原稿择量统计。本次研究的主要对象为居住区的居民,因此调研过程中采用观察法剔除了保安外卖员快递员等社会属性的人群,总计获得个出行选择样本。表资料来源笔者自绘相关分析通过上述居民出行方式调研数据与本文所研究的步行路网连通度指标进行用地。通过联路节点比例和平均街区边长的对比可以发现,所有联路节点比例未达到的地块其平均街区边长都超过了,而其余地块均小于,虽然在前文中提到,街区尺度对相同路网形态道路体系的联路节点比例没有影响,但是通过研究我们发现,在对种出行方式选择进行了采样。为了避免样本的误差,所有小区均选择了可同时满足步行非机动车和机动车进出的出入口。在天气晴好的工作日选择下转第页进行调研。调研中,笔者采用观察点计数法......”。

9、“.....通过对研究地块内道路和节点的识别,分别计算研究区域内每个交通小区的平均街区边长和联路节点比例两项指标。表资料来源笔者自绘通过表可以因路权被侵占出行环境恶劣等因素不断被挤压。世界上有许多国家在机动化发展后都开始反思和应对过度依赖小汽车对城市带来弊病,以期寻求条新的发展道路。为了验证上文建立的城市路网步行连通度指标的可靠性,本文将继续将其运用在实际的城市建成环境参考标准,其要求的联路节点比例为大于或大于,其中有个城市认为联路节点比例应该与路网交叉口距离统筹考虑作为城市设计的标准。关键词联路节点比例绿色出行步行距离道路连通度出行方式选择我国城市正处在个快速成长期,城市的规模和形态都同的路网形态,其联路节点比例也相同,然而者对于步行者来说,显然前者连通度更好......”。