加。对比机场跑道沥青混凝土道面加铺后裂缝累积长度的变化情况,可以得出裂缝在经历基本稳定期后,逐渐显现出加速,由刚性道面加铺所形成的复合道面正日益成为我国民用机场跑道道面结构的常见形式。研究复合道面的设计与评价,对我国机场道面建设与维护有着重要的现实价值。机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进原稿。柔性加铺道面轮辙控制沥青材料蠕变模型。各向同性材料的蠕变模型有两种,分别是时间硬化蠕变和应变硬化蠕变,采用时间下改进方法的预估寿命结果比目前预估方法略长。参考文献王敏权机场沥青混凝土道面质量控制及监督要点工程质量,万希存重型飞机对机场道面影响的计算国外公路,凌建明,郑悦锋机场沥青混凝土道面剩余寿命预测方法研究同济大学学报,。机场道面类型道面是指民用机场的跑道滑行道和机坪等人工铺筑面。机场航空器的起飞着陆滑为拟换算飞机年运行架次为拟换算飞机主起落架当量单轮荷载为设计飞机主起落架当量单轮荷载。换算中,若,则该机型作用次数不计入累计作用次数。道面剩余寿命预估计算。根据设计飞机的当量单轮荷载和当前土基值,由式计算设计飞机累计作用次时所需的设计厚机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进原稿入累计作用次数。道面剩余寿命预估计算。根据设计飞机的当量单轮荷载和当前土基值,由式计算设计飞机累计作用次时所需的设计厚度根据道面厚度设计厚度和疲劳修正系数,由式和式得出现有道面结构所能承受的剩余累计当量作用次数,根据和飞机轮载横向累计作用分布系数,计算剩余使用年限。目前普遍议用逆转设计法来预估道面剩余使用寿命,即先确定道面土基及各结构层的特性参数,然后用选定的设计方法反过来确定道面在特定荷载作用条件下的剩余运行架次。根据上述思路和等式可建立改进的机场柔性道面剩余寿命预估模型,计算流程如下选定设计飞机确定道面面层厚度,土基值等参数计算各种运行机型的当量设计飞机年当量运行架次为机型代码为分别代表起飞和着陆为机型种数为拟换算飞机主起落架在道面横向的主轮数为拟换算飞机年运行架次为拟换算飞机主起落架当量单轮荷载为设计飞机主起落架当量单轮荷载。换算中,若,则该机型作用次数不计下,道面结构内温随道面深度和时间发生着变化。机场道面经过多次柔性加铺后粘弹性突显,尤其是机场跑道高温情况更为显著。考虑到材料特性随温度的连续变化,导入实际温度场,建立连续变温的轮辙模型预估沥青混凝土的轮辙变形量。由于面层材料具有粘弹性,在温度位移耦合场的作用下,总变形量是弹性变形和蠕变变形共同作用的结果土进行不停航加铺。为了民航运输航班的正常运行,机场管理单位必须维持并确保机场道面结构性状和功能性状的良好性。随着航空运输业务的日益增长,机场得花费更多的人力资金和时间在机场道面养护管理上,套功能完善的机场道面管理系统可以显著提升机场道面管理的水平,彻底改变机场道面管理的技术手段和管理方式。而在道在荷载卸载后,弹性变形自动恢复,蠕变变形成为轮辙的主要形成部分,由于蠕变模型为非线性分析,模拟计算需要大量迭代同时考虑材料参数受温度影响,求解过程复杂用时较长,输出变量所用空间很大。因此,为了节省运算时间和空间,仅对沥青混凝土面层的位移蠕变和应力作出定义。跑道剩余使用寿命预估方法民航组织建道面裂缝病变。跑道加铺后,进行了次道面损坏状况调查,并对全面区域裂缝及加铺区域道面裂缝的累积长度进行对比,说明裂缝增长趋势比较明显。据近两年的观察发现,道面受气温条件影响较大,裂缝数量在冬季会明显增加。对比机场跑道沥青混凝土道面加铺后裂缝累积长度的变化情况,可以得出裂缝在经历基本稳定期后,逐渐显现出加速有效地延长道面使用情况,同时成为道面加铺设计的重要考核指标之。加铺层设计指标选择。机场跑道损坏状况进行调查,裂缝和轮辙表现最为突出,见表所示。裂缝尖端奇异场。为了研究沥青加铺层开裂和扩展规律,有必要对裂缝的应力强度因子进行分析。接缝处的沥青加铺层存在应力集中,出现应力奇异点,且远高于无裂缝同点处应力,从土道面剩余寿命预测方法研究同济大学学报,。摘要目前,我国大部分机场跑道在初建时采用了刚性道面。跑道大修大都采用沥青混凝土进行不停航加铺。为了民航运输航班的正常运行,机场管理单位必须维持并确保机场道面结构性状和功能性状的良好性。随着航空运输业务的日益增长,机场得花费更多的人力资金和时间在机场道面养护管理单轮荷载当量单轮轮印面积,即各机型单轮轮印面积计算当量单轮荷载,计算道面结构厚度与比值,在各机型曲线上求出,然后由下式求得即式中为设计飞机年当量运行架次为机型代码为分别代表起飞和着陆为机型种数为拟换算飞机主起落架在道面横向的主轮数在荷载卸载后,弹性变形自动恢复,蠕变变形成为轮辙的主要形成部分,由于蠕变模型为非线性分析,模拟计算需要大量迭代同时考虑材料参数受温度影响,求解过程复杂用时较长,输出变量所用空间很大。因此,为了节省运算时间和空间,仅对沥青混凝土面层的位移蠕变和应力作出定义。跑道剩余使用寿命预估方法民航组织建入累计作用次数。道面剩余寿命预估计算。根据设计飞机的当量单轮荷载和当前土基值,由式计算设计飞机累计作用次时所需的设计厚度根据道面厚度设计厚度和疲劳修正系数,由式和式得出现有道面结构所能承受的剩余累计当量作用次数,根据和飞机轮载横向累计作用分布系数,计算剩余使用年限。目前普遍进的机场柔性道面剩余寿命预估模型,计算流程如下选定设计飞机确定道面面层厚度,土基值等参数计算各种运行机型的当量单轮荷载当量单轮轮印面积,即各机型单轮轮印面积计算当量单轮荷载,计算道面结构厚度与比值,在各机型曲线上求出,然后由下式求得即式中机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进原稿而导致加铺层底部出现裂缝,向上扩展贯穿加铺层结构。由弹性问题的解析函数方法,得知线弹性断裂力学中剪切型裂缝的奇异场如下裂缝设计指标。裂缝设计指标依据开发的设计程序。机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进原稿。加铺层设计指标选择。机场跑道损坏状况进行调查,裂缝和轮辙表现最为突出,见表所入累计作用次数。道面剩余寿命预估计算。根据设计飞机的当量单轮荷载和当前土基值,由式计算设计飞机累计作用次时所需的设计厚度根据道面厚度设计厚度和疲劳修正系数,由式和式得出现有道面结构所能承受的剩余累计当量作用次数,根据和飞机轮载横向累计作用分布系数,计算剩余使用年限。目前普遍趋势比较明显。据近两年的观察发现,道面受气温条件影响较大,裂缝数量在冬季会明显增加。对比机场跑道沥青混凝土道面加铺后裂缝累积长度的变化情况,可以得出裂缝在经历基本稳定期后,逐渐显现出加速增长的趋势。当前跑道裂缝的发展情况总体水平,处于平稳阶段,但跑道依然存在裂缝突发性增长的可能性。鉴此,控制裂缝的发展将模型预估沥青混凝土的轮辙变形量。由于面层材料具有粘弹性,在温度位移耦合场的作用下,总变形量是弹性变形和蠕变变形共同作用的结果。在荷载卸载后,弹性变形自动恢复,蠕变变形成为轮辙的主要形成部分,由于蠕变模型为非线性分析,模拟计算需要大量迭代同时考虑材料参数受温度影响,求解过程复杂用时较长,输出,套功能完善的机场道面管理系统可以显著提升机场道面管理的水平,彻底改变机场道面管理的技术手段和管理方式。而在道面管理系统中,道面性状评价与道面性状预测模型都是非常重要的组成部分。道面裂缝病变。跑道加铺后,进行了次道面损坏状况调查,并对全面区域裂缝及加铺区域道面裂缝的累积长度进行对比,说明裂缝增长在荷载卸载后,弹性变形自动恢复,蠕变变形成为轮辙的主要形成部分,由于蠕变模型为非线性分析,模拟计算需要大量迭代同时考虑材料参数受温度影响,求解过程复杂用时较长,输出变量所用空间很大。因此,为了节省运算时间和空间,仅对沥青混凝土面层的位移蠕变和应力作出定义。跑道剩余使用寿命预估方法民航组织建采用的等式没能深入准确地考虑多轮起落架轮载应力的叠加消减作用,故相应的柔性跑道剩余使用寿命预估结果更为保守,即在相同条件下改进方法的预估寿命结果比目前预估方法略长。参考文献王敏权机场沥青混凝土道面质量控制及监督要点工程质量,万希存重型飞机对机场道面影响的计算国外公路,凌建明,郑悦锋机场沥青混凝设计飞机年当量运行架次为机型代码为分别代表起飞和着陆为机型种数为拟换算飞机主起落架在道面横向的主轮数为拟换算飞机年运行架次为拟换算飞机主起落架当量单轮荷载为设计飞机主起落架当量单轮荷载。换算中,若,则该机型作用次数不计速增长的趋势。当前跑道裂缝的发展情况总体水平,处于平稳阶段,但跑道依然存在裂缝突发性增长的可能性。鉴此,控制裂缝的发展将有效地延长道面使用情况,同时成为道面加铺设计的重要考核指标之。机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进原稿。摘要目前,我国大部分机场跑道在初建时采用了刚性道面。跑道大修大都采用沥青混凝变量所用空间很大。因此,为了节省运算时间和空间,仅对沥青混凝土面层的位移蠕变和应力作出定义。跑道剩余使用寿命预估方法民航组织建议用逆转设计法来预估道面剩余使用寿命,即先确定道面土基及各结构层的特性参数,然后用选定的设计方法反过来确定道面在特定荷载作用条件下的剩余运行架次。根据上述思路和等式可建立改机场柔性跑道剩余使用寿命预估方法改进原稿入累计作用次数。道面剩余寿命预估计算。根据设计飞机的当量单轮荷载和当前土基值,由式计算设计飞机累计作用次时所需的设计厚度根据道面厚度设计厚度和疲劳修正系数,由式和式得出现有道面结构所能承受的剩余累计当量作用次数,根据和飞机轮载横向累计作用分布系数,计算剩余使用年限。目前普遍化的蠕变模型进行轮辙分析,路面材料的蠕变变形ε可以表示为温度应力和时间的函数,即轮辙模拟分析方法。在外部温度的影响下,道面结构内温随道面深度和时间发生着变化。机场道面经过多次柔性加铺后粘弹性突显,尤其是机场跑