向流动大得多,故可以简化成维非定常流动,由于维的非定常流动模型的计算量大,难以提供边界条件,目前应用最广泛的仍是维非定常流动模型。所谓的气体流动过程的数值模拟就是采用数值方法求解质量动量和能量守恒方程。进气调节系统的边界模型在发动机的进气调节系统中,存在些突扩突软件建立了摩托车发动机模型,在确定其能够准确模拟稳态工况各项指标的基础上,模拟不同的海拔高度不同的怠速基准不同的加速时刻对循环进气量的影响,经分析,可为控制策略的制定提供参考同时模拟节气门开度对冷起动性能节流孔径比对压力波的影响,为进气调节系统的优化和的设计指明方向。通过对进气调节系统和进行实验研究,结果表明进气调节系统的优化可有效地提高节气门体的抗污染性能和发动机的怠速稳定性,能有效降低摩托车的排放。关键词系统有显著区别,如图。汽车发动机中,由于几个进气歧管共用个稳压腔,压力波动会被稳压腔平抑。摩托车多采用单缸发动机,没有进气稳压腔,节气门体距离进气门很近。摩托车发动机中进气管和进气道的总容积与发动机的工作容积大小相当,每循环进气管中压力波动很大。由于没有进气稳压腔,因此摩托车发动机进气管内存在的压力波动是无法平抑的。摘要随着摩托车电子控制技术的进步发展,摩托车排放法规的不断严格及驾驶者对摩托车的动力性和稳定性的期望不断增加,摩托车产品需要不断地进行技术升级本文系统地分析了进气调节系统怠速旁通孔怠速提高阀节气门体的流量特性和节气门开度对进气管的压力温度的影响规律,明确了进气调节系统影响进入气缸的循环气量的本质,为发动机进气量影响因素的分析奠定基础然后从气体动力学的角度出发,通过特征线法的推导和重要的边界条件模型的研究,了解了进气调节系统内气体流动的数值求解方法运用软件建立了摩托车发动机模型,在确定其能够准确模拟稳态工况各项指标的基础上,模拟不同的海拔高度不同的怠速基准不同的加速时刻对循环浅谈摩托车发动机进气调节特性原稿来,各国学者直致力于研究采用空气动力学理论来模拟内燃机的气体交换过程,这种气体流动本质上是属于可压缩粘性气体的维非定常流动,但对于进气系统,由于管子的轴向流动比径向流动大得多,故可以简化成维非定常流动,由于维的非定常流动模型的计算量大,难以提供边界条件,目前应用最广泛的仍是维非定常流动模型。所谓的气体流动过程的数值模拟就是采用数值方法求解质量动量和能量守恒方程。进气调节系统的边界模型在发动机的进气调节系统中,存在些突扩突缩管路及强节流作用的装臵,管路中的气不同的初始节气门开度及环境温度和压力进行修正。而对于过渡工况及其他特殊工况下实际进入气缸的进气量,由于实验条件达不到或实验成本过高,不便直接测量。同时,随着摩托车排放法规及市场对摩托车的稳定性的要求的不断严格,摩托车电喷系统需要不断地进行技术升级。而传统的节气门直接控制怠速进气量的电喷系统在节气门体抗污染性能和冷起动性能方面存在不足之处,因此,需要对其进行改进,增加怠速旁通孔和怠速提高阀另方面,国摩托车排放法规对有更高的要求,传统的控制空燃比调节点喷系统需要不断地进行技术升级。而传统的节气门直接控制怠速进气量的电喷系统在节气门体抗污染性能和冷起动性能方面存在不足之处,因此,需要对其进行改进,增加怠速旁通孔和怠速提高阀另方面,国摩托车排放法规对有更高的要求,传统的控制空燃比调节点火提前角已不能满足排放的要求,而元催化转换器的采用会提升摩托车电喷系统的成本,可采用来降低排放。而怠速提高阀和管路的设计需要大量的实验数据支持,开发周期较长。进气调节系统的流动与边界模型分析多年性的要求也越来越高,电喷技术在摩托车的应用范围越来越广。存在的问题成本问题直是阻碍摩托车电喷系统取代化油器的主要因素。近年来,技术的进步和电子元器件成本的大幅降低使开发高性能低成本的电喷系统成为可能。但电喷系统优势的发挥还得丰富其软件的功能,制定完善的电喷控制策略,精确控制各个工况的空燃比,真正达到降低排放和提高燃油经济性的目的。而发动机循环的喷油量可以通过喷油脉宽直接控制,因此,能否准确的计量实际进入气缸的进气量成为准确控制发动机空燃比的关键。对于稳态工析各种运行情况下的耗油量和噪声的计算,同时还可以用于发动机性能评估冷却系统性能的评估等。在汽车行业中,使用系列软件可以明显地缩短设计开发的周期,降低生产成本。浅谈摩托车发动机进气调节特性原稿。关键词进气调节系统电喷摩托车控制策略引言摩托车诞生于欧洲,在世纪年代以前欧洲直是世界摩托车制造中心。年代初,亚洲国家在摩托车制造领域异军突起并逐步取代欧洲的核心地位。随着我国国民经济的快速增长,交通运输行业也得到飞速发展,使得摩托车制造业下实际进入气缸的进气量的测量,般通过叶片式卡门涡式及热线热膜式空气流量计等直接测量法或速度密度法节气门密度法节气门速度法等间接测量法。由于摩托车进气流量小工作环境恶劣及成本因素,不适合采用空气流量计的直接测量法同时摩托车进气管压力波动大,采用汽车普遍使用的速度密度法也有问题,例如选取什么相位测得的进气管压力计算密度。因此,目前小排量的电喷摩托车主要采用成本低过渡工况响应优越的节气门速度法来预测进气量,但节气门速度法的缺点也非常突出,它不能对节气门污染进气调节系统的流动与边界模型分析多年来,各国学者直致力于研究采用空气动力学理论来模拟内燃机的气体交换过程,这种气体流动本质上是属于可压缩粘性气体的维非定常流动,但对于进气系统,由于管子的轴向流动比径向流动大得多,故可以简化成维非定常流动,由于维的非定常流动模型的计算量大,难以提供边界条件,目前应用最广泛的仍是维非定常流动模型。所谓的气体流动过程的数值模拟就是采用数值方法求解质量动量和能量守恒方程。进气调节系统的边界模型在发动机的进气调节系统中,存在些突扩突点进气量是检验模型准确性的又指标。图为发动机循环进气量的模拟数据曲线与实验数据曲线的对比图。其中,实验测量的循环的进气量是通过空燃比反馈实验通过调节喷油脉宽,保证当量空燃比的循环喷油量按当量空燃比折算出来的。进气管内温度变化的分析在发动机的个工作循环中,由于进气调节系统进气速率和进气门的吸气速率不同步,管内压力随曲轴转角而变化,为了解管内温度随曲轴转角的变化情况,下面对节气门小开度和大开度下的管内温度进行分析。节气门小开度情形在节气门小开度下,进气门的吸气时还可以用于发动机性能评估冷却系统性能的评估等。在汽车行业中,使用系列软件可以明显地缩短设计开发的周期,降低生产成本。浅谈摩托车发动机进气调节特性原稿。进气管内温度变化的分析在发动机的个工作循环中,由于进气调节系统进气速率和进气门的吸气速率不同步,管内压力随曲轴转角而变化,为了解管内温度随曲轴转角的变化情况,下面对节气门小开度和大开度下的管内温度进行分析。节气门小开度情形在节气门小开度下,进气门的吸气速率比节气门及旁通机构的进气速率大的多提前角已不能满足排放的要求,而元催化转换器的采用会提升摩托车电喷系统的成本,可采用来降低排放。而怠速提高阀和管路的设计需要大量的实验数据支持,开发周期较长。摘要随着摩托车电子控制技术的进步发展,摩托车排放法规的不断严格及驾驶者对摩托车的动力性和稳定性的期望不断增加,摩托车产品需要不断地进行技术升级。本文以电喷摩托车为研究对象,通过建立发动机模型对发动机的进气特性进行仿真计算,为电喷系统控制策略的制定和进气调节系统的优化提供参考。下实际进入气缸的进气量的测量,般通过叶片式卡门涡式及热线热膜式空气流量计等直接测量法或速度密度法节气门密度法节气门速度法等间接测量法。由于摩托车进气流量小工作环境恶劣及成本因素,不适合采用空气流量计的直接测量法同时摩托车进气管压力波动大,采用汽车普遍使用的速度密度法也有问题,例如选取什么相位测得的进气管压力计算密度。因此,目前小排量的电喷摩托车主要采用成本低过渡工况响应优越的节气门速度法来预测进气量,但节气门速度法的缺点也非常突出,它不能对节气门污染来,各国学者直致力于研究采用空气动力学理论来模拟内燃机的气体交换过程,这种气体流动本质上是属于可压缩粘性气体的维非定常流动,但对于进气系统,由于管子的轴向流动比径向流动大得多,故可以简化成维非定常流动,由于维的非定常流动模型的计算量大,难以提供边界条件,目前应用最广泛的仍是维非定常流动模型。所谓的气体流动过程的数值模拟就是采用数值方法求解质量动量和能量守恒方程。进气调节系统的边界模型在发动机的进气调节系统中,存在些突扩突缩管路及强节流作用的装臵,管路中的气时摩托车进气管压力波动大,采用汽车普遍使用的速度密度法也有问题,例如选取什么相位测得的进气管压力计算密度。因此,目前小排量的电喷摩托车主要采用成本低过渡工况响应优越的节气门速度法来预测进气量,但节气门速度法的缺点也非常突出,它不能对节气门污染不同的初始节气门开度及环境温度和压力进行修正。而对于过渡工况及其他特殊工况下实际进入气缸的进气量,由于实验条件达不到或实验成本过高,不便直接测量。同时,随着摩托车排放法规及市场对摩托车的稳定性的要求的不断严格,摩托车浅谈摩托车发动机进气调节特性原稿率比节气门及旁通机构的进气速率大的多,进气管内的气体流动可以近似为两个热力学过程,个是进气门开启阶段的等容抽气过程个是进气门关闭阶段的等容充气过程,如图所示。进气调节系统流量特性的分析进气调节系统的流通量主要由节流元件的流通面积和其两端的压差决定,节流元件两端压差越大,通过节流阀流体的速度越大,通过进气调节系统的空气流量越大。依据流量测量的基本原理,采用进气调节系统的流通面积和其前后压差作为对参量测定进气调节系统的流量。浅谈摩托车发动机进气调节特性原稿来,各国学者直致力于研究采用空气动力学理论来模拟内燃机