1、“.....在发动机悬置系统设计中的软件来设计优化悬置系统,为同类闻题介绍了种思路。参考文献熊建发动机悬置隔振性能及优化研究重庆重庆大学,李民发动机悬置系统的优化设计汽车工程,。动力总成悬置系统的优化设计解耦设计的研究。两个或两个以上的振动模式的振动输入在定的振动模式下或在广义坐标方向是耦合,导致另个分离。响应的和被调整到次多项式。对和的值进行了测试,误差分析表明,所分析的响应面结果与实测值吻合良好,可用于优化分析。频率从到不等。对于振动和的解耦,优化了种悬架的种刚度。此优化结果是在拟合的阶响应面中优化得出的,因此应该将优化分析得到的设计变量值代入的模型中和分析模型的鲁棒性,进行了初步的周长试验。结果表明,该模型和各因素的值是合理的,模拟试验可以正确进行。既然这是个多元分析和个矩阵,建立了简化的设计,利用响应面法阶和的最优方法......”。

2、“.....实验设计完成后,给出了分析结果的响应面,通基于的发动机悬置系统设计原稿,故最低频率应大于。本例中阶模态频率低于,因此应该提高此频率。刚度约束条件。考虑到悬置寿命和发动机总成在汽车运动时位移不能太大以及发动机总成相对车架位置,悬置元件的刚度有定的范围。本例中,纵向向,横向向,竖向向。是个实验设计软件。虽太大以及发动机总成相对车架位置,悬置元件的刚度有定的范围。本例中,纵向向,横向向,竖向向。是个实验设计软件。虽然实验设计是种传统的实验技术,但它也适用于虚拟实验。在中,我们可以定义因素响应工作矩阵等。然后自动调用,对其施加的应力如下频率约束条件。由隔振理论可知,当系统固有频率小于激振频率在时才能达到隔振效果。因此悬置系统的固有频率要适当的控制在定的频率范围内。该发动机怠速时的转速为,故发动机脉动主频率,发动机悬置系统的最高频率小于,即为......”。

3、“.....在这个技术应用中,只选择刚度作为设计变量,因为已经确定了支架的位置和安装角度,由于存在个悬浮元件,总共有个设计变量。在设计发动机悬架系统时,对其施加的应力如下频率约束条件。由隔振理论可知,当系统固有频率小于激振频率在时才能达到隔振效果。因此悬置系统的固有频率要适当的控设计中的工程应用客车采用直列缸增压柴油机,发动机与副车架之间通过橡胶支承连接。在发动机怠速转速以及转速为时,有较大的振动。因此需要对现有发动机悬置系统进行评价及改进。摘要发动机悬置系统的动静态特性影响整车的行驶平顺性,因此对发动机动力总成的研究可以在定程度上改善乘车的舒适性和行驶的平顺制在定的频率范围内。该发动机怠速时的转速为,故发动机脉动主频率,发动机悬置系统的最高频率小于,即为。同时悬置系统过软会造成零部件之间有较大的相对位移,故最低频率应大于。本例中阶模态频率低于,因此应该提高此频率......”。

4、“.....考虑到悬置寿命和发动机总成在汽车运动时位移不能摘要发动机悬置系统的动静态特性影响整车的行驶平顺性,因此对发动机动力总成的研究可以在定程度上改善乘车的舒适性和行驶的平顺性本文分析了的发动机悬置系统设计。在发动机怠速转速以及转速为时,有较大的振动。因此需要对现有发动机悬置系统进行评价及改进。在发动机悬置系统设计中的优化了种悬架的种刚度。此优化结果是在拟合的阶响应面中优化得出的,因此应该将优化分析得到的设计变量值代入的模型中进行验证。在限定刚度变化范围的条件下,经过优化,得到下述结果阶主频由上升到,频率分布满怒了要求。各阶次向平移振动和绕轴的旋转振动之间的耦合程度降低。发动机总个悬架的向刚度,即总共个悬架为了研究这个因素对安装系统性能的影响,响应定义为种模式在个方向和个主频率上的能量分布,共种。为了评估和分析模型的鲁棒性,进行了初步的周长试验。结果表明,该模型和各因素的值是合理的......”。

5、“.....既然这是个多元分析和个矩阵,进行多次测试,并记录系统性能参数。最后,使用统计工具分析测试结果可以帮助我们快速得出结论并确保其可靠性。如上所述,我们将影响因素定义为个悬架的向刚度,即总共个悬架为了研究这个因素对安装系统性能的影响,响应定义为种模式在个方向和个主频率上的能量分布,共种。为了评估制在定的频率范围内。该发动机怠速时的转速为,故发动机脉动主频率,发动机悬置系统的最高频率小于,即为。同时悬置系统过软会造成零部件之间有较大的相对位移,故最低频率应大于。本例中阶模态频率低于,因此应该提高此频率。刚度约束条件。考虑到悬置寿命和发动机总成在汽车运动时位移不能,故最低频率应大于。本例中阶模态频率低于,因此应该提高此频率。刚度约束条件。考虑到悬置寿命和发动机总成在汽车运动时位移不能太大以及发动机总成相对车架位置,悬置元件的刚度有定的范围。本例中,纵向向,横向向,竖向向......”。

6、“.....虽数支承元件刚度悬架系统安装角度有关。整个发动机本身的特性,通常不能加以修改和折旧的主要作用是减少共振峰,所以安装辅助位置角度和刚度中止通常选取元素作为设计变量。在这个技术应用中,只选择刚度作为设计变量,因为已经确定了支架的位置和安装角度,由于存在个悬浮元件,总共有个设计变量。在设计发动机悬架系统时基于的发动机悬置系统设计原稿成是汽车的个重要振动噪声源,发动机悬置系统具有优良的隔振性能对汽车具有很大的意义。本文应用个工程实例,讲述了如何利用虚拟样机软件来设计优化悬置系统,为同类闻题介绍了种思路。参考文献熊建发动机悬置隔振性能及优化研究重庆重庆大学,李民发动机悬置系统的优化设计汽车工程,故最低频率应大于。本例中阶模态频率低于,因此应该提高此频率。刚度约束条件。考虑到悬置寿命和发动机总成在汽车运动时位移不能太大以及发动机总成相对车架位置,悬置元件的刚度有定的范围。本例中,纵向向......”。

7、“.....竖向向。是个实验设计软件。虽划实施后得到的。最小阶数和阶数的频率都小于,必须加以限制该顺序的其他个主频率在允许的范围内,不能考虑在内。各阶振动和可以分离。响应的和被调整到次多项式。对和的值进行了测试,误差分析表明,所分析的响应面结果与实测值吻合良好,可用于优化分析。频率从到不等。对于振动和的解耦,以确保解耦。动力总成悬置系统的动态特性与发动机质量惯性矩悬置系统参数支承位置支承单元刚度安装角有关。通常,中心的主惯性轴动力总成悬置系统作为坐标系统安排弹性元素,所以弹性支承的弹性中心位于主惯性轴悬挂系统,消除弹性耦合,因此发动机曲轴的扭转振动和其他方向的振动解耦程度较高。条件下的车辆安排,然而,建立了简化的设计,利用响应面法阶和的最优方法。分析和生产技术的响应曲面称为响应面方法。实验设计完成后,给出了分析结果的响应面,通常用数学公式表示。表面近似于目标值与设计变量之间的函数关系......”。

8、“.....因此可以快速获得优化分析的近似结果。响应的统计结果是在测试计制在定的频率范围内。该发动机怠速时的转速为,故发动机脉动主频率,发动机悬置系统的最高频率小于,即为。同时悬置系统过软会造成零部件之间有较大的相对位移,故最低频率应大于。本例中阶模态频率低于,因此应该提高此频率。刚度约束条件。考虑到悬置寿命和发动机总成在汽车运动时位移不能然实验设计是种传统的实验技术,但它也适用于虚拟实验。在中,我们可以定义因素响应工作矩阵等。然后自动调用进行多次测试,并记录系统性能参数。最后,使用统计工具分析测试结果可以帮助我们快速得出结论并确保其可靠性。如上所述,我们将影响因素定义为,对其施加的应力如下频率约束条件。由隔振理论可知,当系统固有频率小于激振频率在时才能达到隔振效果。因此悬置系统的固有频率要适当的控制在定的频率范围内。该发动机怠速时的转速为......”。

9、“.....即为。同时悬置系统过软会造成零部件之间有较大的相对位移的工程应用客车采用直列缸增压柴油机,发动机与副车架之间通过橡胶支承连接。中进行模态分析。在中进行模态分析,得到了现有悬置系统的频率分布和能量分布百分比,如表所示。基于的发动机悬置系统设计原稿。在发动机悬置系统完全解耦的悬架系统是个复杂的过程,因此,通常实际上只要在主振动力量曲轴惯性力矩的方向,旋转离心力和曲轴的转矩,活塞连杆和路面不平度引起的垂直方向不平衡惯性力方向满足要求的解耦。基于的发动机悬置系统设计原稿。设计约束和设计目标。发动机悬架系统的动态特性与发动机质量转动惯量支承位置参基于的发动机悬置系统设计原稿,故最低频率应大于。本例中阶模态频率低于,因此应该提高此频率。刚度约束条件。考虑到悬置寿命和发动机总成在汽车运动时位移不能太大以及发动机总成相对车架位置,悬置元件的刚度有定的范围。本例中,纵向向......”。