侧的位移蠕变。由于综合地下工作站的主要结构是框架剪切结构,侧板构件只能在中板完工后才能达到预期的受力状态,并且不可避免地受到保持桩的位移蠕变影响,特别是在混凝土之后由于混凝土分析根据地下车站的设计和施工方案,底板施工完成后必须拆除底部钢支架,然后构造中板或顶板。在拆卸内支撑构件的过程中,由于支撑结构的应力变形,支撑桩的应力不可避免地发生变化,并且产生向基坑内侧的位移蠕变。由于综合地下工作站的主要结构是框架剪切结构,侧板构件只能在中板完工后才能达到预期的受力状态,并且不可避免地受到保持桩的位移蠕变影响,特别是在混凝土之后由于混凝土尚未到达,侧情况以及应变较大位置的变化。布置方式采用等分点,间距约至上而下分别布设个测点,间距约由前至后依次布置个测点,两端测点与侧墙主筋间距。地铁车站含暗柱复合式侧墙裂缝成因分析原稿。复合式侧墙体自体及环境因素监测由于复合式结构侧墙是由围护桩地连墙全外包防水层内衬侧墙组成,所以要分析复合式侧墙的裂缝渗漏,要从其个组成要素进行资料收集。围护结构由于承受土压力,其在施工祝军权,吴渝,莫劲地铁站侧墙台车及配套钢模施工技术研究施工技术。外包防水层的完整性是防水渗漏的重要组成,由于其在混凝土浇筑后,属于隐蔽工程,不能直观进行监测,故利用车站的部分侧墙预留接口进行间接观测等。定时观察预留接口处外露防水层变化。地铁车站含暗柱复合式侧墙裂缝成因分析原稿。复合式侧墙体自体及环境因素监测由于复合式结构侧墙是由围护桩地连墙全外包防水层内衬侧墙组地铁车站含暗柱复合式侧墙裂缝成因分析原稿合以上理论监测及实际情况综合分析,含暗柱复合式侧墙裂缝成因可分成外部因素如外部变形,外约束作用,防水层失效和内部因素如温度,钢筋接头位置等共同作用下产生。其原因详细可描述如下含暗柱复合式侧墙施工工况不能单地划分为钢筋模板混凝土浇筑这种常规工况,含暗柱复合式侧墙应从其受力特点和构成形式上,从以下工况特点原因入手,采取措施来避免渗漏裂缝的产生在含暗柱复合式侧墙混凝土浇筑裂缝控制措施结合以上理论监测及实际情况综合分析,含暗柱复合式侧墙裂缝成因可分成外部因素如外部变形,外约束作用,防水层失效和内部因素如温度,钢筋接头位置等共同作用下产生。其原因详细可描述如下含暗柱复合式侧墙施工工况不能单地划分为钢筋模板混凝土浇筑这种常规工况,含暗柱复合式侧墙应从其受力特点和构成形式上,从以下工况特点原因入手,采取措施来避免渗漏裂缝的产生在含暗柱复合式束部位更容易出现裂缝的现象相符合。保持空气对流面的环境湿度有利于降低混凝土的湿度梯度,减小拉应力和开裂风险。这也从侧面证明了加强和改善养护措施的必要性。现场实际监测情况分析根据相关监测应变数据,可以看到位于近柱的应变数值明显较大,说明该位置在混凝土硬化过程中发生了较大的变形,内部可能出现混凝土裂缝。离柱位置越远的且应变变小,开裂可能性较低。含暗柱复合式侧墙裂缝控制措施结凝土湿度单调下降进行模拟试算,得到其干缩应力变化基本规律。从试算结果看,混凝土湿度曲线变化比较缓慢,但混凝土表面有较大的湿度梯度,容易形成干缩裂缝。由于假定混凝土湿度单调下降,可以看到随着混凝土的湿度降低,新浇混凝土整体呈现收缩。从数值上看,到第,最大拉应力已接近抗拉强度,拉应力较大区黄色部分主要集中在有先浇老混凝土侧墙的侧,靠近底梁的部分也出现了较大的拉应力,这与实个刚性结构中即围护结构和车站侧墙,个刚性接触面粗糙且密贴,这造成夹在其中的柔性防水层处于摩擦受剪状态中。车站结构从施工到运营过程中,均存在下沉或上浮,此时防水层可能受到剪切撕裂而失去效果。含暗柱侧墙温度应力场对裂缝的影响通过对强约束暗柱或旧墙对新浇侧墙的应力场模拟通过建立混凝土侧墙几何模型参数为长,高,厚地下连续墙厚先浇筑好的侧墙部分宽度取为,先浇筑工程中有较强约束部位更容易出现裂缝的现象相符合。保持空气对流面的环境湿度有利于降低混凝土的湿度梯度,减小拉应力和开裂风险。这也从侧面证明了加强和改善养护措施的必要性。现场实际监测情况分析根据相关监测应变数据,可以看到位于近柱的应变数值明显较大,说明该位置在混凝土硬化过程中发生了较大的变形,内部可能出现混凝土裂缝。离柱位置越远的且应变变小,开裂可能性较低。含暗柱复合式侧墙综合工程实例分析根据地下车站的设计和施工方案,底板施工完成后必须拆除底部钢支架,然后构造中板或顶板。在拆卸内支撑构件的过程中,由于支撑结构的应力变形,支撑桩的应力不可避免地发生变化,并且产生向基坑内侧的位移蠕变。由于综合地下工作站的主要结构是框架剪切结构,侧板构件只能在中板完工后才能达到预期的受力状态,并且不可避免地受到保持桩的位移蠕变影响,特别是在混凝土之后由于混凝土度,暗柱宽且与侧墙等厚,配筋密度是侧墙的倍。围护桩蠕变引起设计工况与实际不符监测数据分析根据现场监测实例发现,在基坑的深度方向上,包络结构的最大水平位移发生在基坑的底面附近。在基坑边缘的方向上,基坑拐角处的包络结构水平位移很小,然后逐渐增大,直到基坑的中间达到最大值。然而,位移变化率存在显著差异在基坑角落附近约时,由于围护结构另侧的约束,水平位移缓慢增长在劲地铁站侧墙台车及配套钢模施工技术研究施工技术。围护桩蠕变引起设计工况与实际不符监测数据分析根据现场监测实例发现,在基坑的深度方向上,包络结构的最大水平位移发生在基坑的底面附近。在基坑边缘的方向上,基坑拐角处的包络结构水平位移很小,然后逐渐增大,直到基坑的中间达到最大值。然而,位移变化率存在显著差异在基坑角落附近约时,由于围护结构另侧的约束,水平位移缓慢增长在墙混凝土浇筑开始至抗拉强度大于时,应避免围护结构侧向变形对侧墙的不利作用力,如可能,可在围护结构与防水层间加设变压缓冲层,减小应变地侧墙的作用。保证外包防水层的基面平整和粘接质量,减少突刺和竖向摩擦力对防水层的破坏。在侧墙内如存在有较强约束构件时如暗柱等,其部位更容易出现裂缝,应适当留置施工缝,以减少应力突变。参考文献闫伟,张立铁路客车侧墙立柱复合模具设计机车车辆工艺工程中有较强约束部位更容易出现裂缝的现象相符合。保持空气对流面的环境湿度有利于降低混凝土的湿度梯度,减小拉应力和开裂风险。这也从侧面证明了加强和改善养护措施的必要性。现场实际监测情况分析根据相关监测应变数据,可以看到位于近柱的应变数值明显较大,说明该位置在混凝土硬化过程中发生了较大的变形,内部可能出现混凝土裂缝。离柱位置越远的且应变变小,开裂可能性较低。含暗柱复合式侧墙合以上理论监测及实际情况综合分析,含暗柱复合式侧墙裂缝成因可分成外部因素如外部变形,外约束作用,防水层失效和内部因素如温度,钢筋接头位置等共同作用下产生。其原因详细可描述如下含暗柱复合式侧墙施工工况不能单地划分为钢筋模板混凝土浇筑这种常规工况,含暗柱复合式侧墙应从其受力特点和构成形式上,从以下工况特点原因入手,采取措施来避免渗漏裂缝的产生在含暗柱复合式侧墙混凝土浇筑降进行模拟试算,得到其干缩应力变化基本规律。从试算结果看,混凝土湿度曲线变化比较缓慢,但混凝土表面有较大的湿度梯度,容易形成干缩裂缝。由于假定混凝土湿度单调下降,可以看到随着混凝土的湿度降低,新浇混凝土整体呈现收缩。从数值上看,到第,最大拉应力已接近抗拉强度,拉应力较大区黄色部分主要集中在有先浇老混凝土侧墙的侧,靠近底梁的部分也出现了较大的拉应力,这与实际工程中有较强地铁车站含暗柱复合式侧墙裂缝成因分析原稿,约束效果减弱,位移急剧增加在时,位移逐渐增加到定值然后逐渐稳定。主动土压力和水平位移的分布表现出相反的规律基坑角附近的主动土压力最大,然后逐渐减小,达到基坑中间的最小值。被动土压力的反面。随着基坑纵横比的增加,包络结构长边的最大水平位移不断增大,空间效应减弱。在时间效应上,当底板或中板完成后进行拆撑,可以明显监测到,拆撑点在内呈剧烈变化期,拆撑后为变形收敛合以上理论监测及实际情况综合分析,含暗柱复合式侧墙裂缝成因可分成外部因素如外部变形,外约束作用,防水层失效和内部因素如温度,钢筋接头位置等共同作用下产生。其原因详细可描述如下含暗柱复合式侧墙施工工况不能单地划分为钢筋模板混凝土浇筑这种常规工况,含暗柱复合式侧墙应从其受力特点和构成形式上,从以下工况特点原因入手,采取措施来避免渗漏裂缝的产生在含暗柱复合式侧墙混凝土浇筑期。关键词地铁车站含暗柱复合式侧墙裂缝成因工程背景车站为地下两层岛式车站,全长,建筑面积,标准基坑宽度,开挖深度约为,有效站台长度,车站埋深。车站主体围护结构采用钻孔灌注桩的旋喷桩止水内支撑体系,与主体形成复合式结构。主体结构底板底梁顶板顶梁侧墙和暗柱采用防水混凝土。主体结构施工期间不需要拆除主体围护结构冠梁。主体结构侧墙为含暗柱的复合式侧墙,厚围护结构和车站侧墙,个刚性接触面粗糙且密贴,这造成夹在其中的柔性防水层处于摩擦受剪状态中。车站结构从施工到运营过程中,均存在下沉或上浮,此时防水层可能受到剪切撕裂而失去效果。含暗柱侧墙温度应力场对裂缝的影响通过对强约束暗柱或旧墙对新浇侧墙的应力场模拟通过建立混凝土侧墙几何模型参数为长,高,厚地下连续墙厚先浇筑好的侧墙部分宽度取为,先浇筑好的底梁部分高,约束效果减弱,位移急剧增加在时,位移逐渐增加到定值然后逐渐稳定。主动土压力和水平位移的分布表现出相反的规律基坑角附近的主动土压力最大,然后逐渐减小,达到基坑中间的最小值。被动土压力的反面。随着基坑纵横比的增加,包络结构长边的最大水平位移不断增大,空间效应减弱。在时间效应上,当底板或中板完成后进行拆撑,可以明显监测到,拆撑点在内呈剧烈变化期,拆撑后为变形收工程中有较强约束部位更容易出现裂缝的现象相符合。保持空气对流面的环境湿度有利于降低混