易出现振动,振动情况的出现就会造成噪声出现。同时,骨架蒙皮是被焊接在上面的,因为其自身的刚度不够,会直影响,在动车组设备安装方式过程中,每个激震源的特点等因素都会影响到其避震效果。空气和动车车体之间的摩擦和冲击是受到车体外形结构以及动车行驶的速度所影响的。这两种类型的噪声源头对于车外的噪声和车内的噪声都是有着极大的影响,通常是以动车组内部的振动噪声更大。因为动车车体自身是因为产生噪声并没有对车体外部噪声。第是在定程度上还能够增加衰减率,减少噪声的辐射。在高铁动车组减震降噪设计当中,加入弹性的阻尼材料主要的作用是通过阻尼材料自身的特性来降低动车组车厢中车体结构的振动所产生的噪音阻尼材料对车体板件表面能够进行阻尼处理,并控制车体结构出现共振的情况,从而达到降噪的主要目的。关键词高速动车司机室噪声分析这样既能够让司机室中的降噪效果有明显的提高,也能够让驾驶员有舒适的感受。因此阻尼材料在高速动车组司机室以及观光区中的降噪效果是极为明显的,在今后的实际应用方面也是有着极大的发展前景。参考文献刘海龙,刘殿卫,陈吉峰,系列动车组雨刷系统车辆调试关键技术的探究第十届中国智能交通年会仲积峰,王鹏,王晓高速动车组司机室噪声分析及解决方案原稿速动车组司机室中能够体现的阻尼降噪方式般都是在车身铝合金板材上涂层厘米左右的阻尼涂层,其属于自由阻尼结构。因为高速动车组司机室和观光区的噪声是属于中低频噪音,其所采用的就是阻尼减噪的相关技术,在动车组司机室中的车体以及阻尼涂层之间会加入层阻尼垫,阻尼垫通常都是橡胶所合成的材料,这样能够充分应用阻尼的相关用的就是阻尼减噪的相关技术,在动车组司机室中的车体以及阻尼涂层之间会加入层阻尼垫,阻尼垫通常都是橡胶所合成的材料,这样能够充分应用阻尼的相关结构去控制噪音的产生,并且还可以利用阻尼垫在不同的车体模量之间将其全部反射或者是折射到模量中,这样能够损耗大部分的噪声,能够传递到司机室中的噪声就会很少,从而起到了极大的相同之处,能够为本体金属提供半以上的性能。在定程度上约束阻尼层的结构是会接触到所出现变形所引发的拉压压力,因为约束阻尼在结构的处理过程中,阻尼层会收到剪切变形,从而让其能够在实际作用过程中起到消耗的作用。因此,耗能越多说明降噪的实际效果也会越好,约束阻尼在种程度上是比自由阻尼的降噪效果更好的。在由阻尼处理结构示意图约束阻尼处理分析约束阻尼在自由阻尼处理层外侧表面会再增加层弹性层,弹性层是比自由阻尼的弹性更大,其厚度是能够和本体金属有着极大的相同之处,能够为本体金属提供半以上的性能。在定程度上约束阻尼层的结构是会接触到所出现变形所引发的拉压压力,因为约束阻尼在结构的处理过程中,阻尼层会收到剪切变率是属于中低频率,简单来说就是动车组司机室和观光区噪声能量集中在中低频率之内,降低噪声需要做出针对措施。自由阻尼器分析自由阻尼器是把定厚度的弹性阻尼材料全部粘贴在基板表面上,因为外侧表面是直处于自由的状态下,在当弹性阻尼材料伴随着车体结构出现振动或者是弯曲时,弹性阻尼材料内部也会出现变形,这样能够起到缓,从而让其能够在实际作用过程中起到消耗的作用。因此,耗能越多说明降噪的实际效果也会越好,约束阻尼在种程度上是比自由阻尼的降噪效果更好的。在高速动车组司机室中能够体现的阻尼降噪方式般都是在车身铝合金板材上涂层厘米左右的阻尼涂层,其属于自由阻尼结构。因为高速动车组司机室和观光区的噪声是属于中低频噪音,其所导致动车组观光区噪声较大的原因有下面两点第是因为观光区车体为骨架加蒙皮结构所组成的,和型材的结构相比较隔音较低此外还有就是观光区是位于变截面区域,在动车快速运行过程中所受到大量的气动激扰较高,及其容易出现振动,振动情况的出现就会造成噪声出现。同时,骨架蒙皮是被焊接在上面的,因为其自身的刚度不够,会直源。对于上述的噪声情况,需要相关人员去增加上述区域的隔声量的控制,此外还需要增加定数量的蒙皮阻尼,来限制振动情况出现。高速动车组司机室和观光区内部所测量的噪声声压是有所差异的,但是在计权之后会发现司机室和观光区两个区域的噪声能量大多分布在赫兹到赫兹之内,这个噪声频率是属于中低频率,简单来说就是动车组司现控制振动,降低噪声的效果。在定程度上去根据高速动车组在快速行驶过程中所出现的噪声频率以及特点,相关人员具有针对性的去开发阻尼材料,并对动车车体进行阻尼的相关处理,这样既能够让司机室中的降噪效果有明显的提高,也能够让驾驶员有舒适的感受。因此阻尼材料在高速动车组司机室以及观光区中的降噪效果是极为明显的,在噪的实际效果。结语总之,高速动车组司机室噪声降噪的主要材料是阻尼材料,该材料和车体的结构板件结合在起,并通过消耗板件当中所产生的振动能量,去实现控制振动,降低噪声的效果。在定程度上去根据高速动车组在快速行驶过程中所出现的噪声频率以及特点,相关人员具有针对性的去开发阻尼材料,并对动车车体进行阻尼的相关处理,从而让其能够在实际作用过程中起到消耗的作用。因此,耗能越多说明降噪的实际效果也会越好,约束阻尼在种程度上是比自由阻尼的降噪效果更好的。在高速动车组司机室中能够体现的阻尼降噪方式般都是在车身铝合金板材上涂层厘米左右的阻尼涂层,其属于自由阻尼结构。因为高速动车组司机室和观光区的噪声是属于中低频噪音,其所速动车组司机室中能够体现的阻尼降噪方式般都是在车身铝合金板材上涂层厘米左右的阻尼涂层,其属于自由阻尼结构。因为高速动车组司机室和观光区的噪声是属于中低频噪音,其所采用的就是阻尼减噪的相关技术,在动车组司机室中的车体以及阻尼涂层之间会加入层阻尼垫,阻尼垫通常都是橡胶所合成的材料,这样能够充分应用阻尼的相关的相关比值通常都是在到之间。若是比值较小,那么其所受到的阻尼效果也是不样的,比值若是过大,那么阻尼材料的效果不会增加,就会导致材料出现浪费的情况。如下图所示图自由阻尼处理结构示意图约束阻尼处理分析约束阻尼在自由阻尼处理层外侧表面会再增加层弹性层,弹性层是比自由阻尼的弹性更大,其厚度是能够和本体金属有着高速动车组司机室噪声分析及解决方案原稿室和观光区噪声能量集中在中低频率之内,降低噪声需要做出针对措施。在通过对动车组测试结果表明,司机室和观光区都是存在比较大的噪声。第增加动车组地板的隔声量,要减少车体转向架传递到车体内的轮轨噪声。高速动车组司机室噪声分析及解决方案原稿。在通过对动车组测试结果表明,司机室和观光区都是存在比较大的噪速动车组司机室中能够体现的阻尼降噪方式般都是在车身铝合金板材上涂层厘米左右的阻尼涂层,其属于自由阻尼结构。因为高速动车组司机室和观光区的噪声是属于中低频噪音,其所采用的就是阻尼减噪的相关技术,在动车组司机室中的车体以及阻尼涂层之间会加入层阻尼垫,阻尼垫通常都是橡胶所合成的材料,这样能够充分应用阻尼的相关两点第是因为观光区车体为骨架加蒙皮结构所组成的,和型材的结构相比较隔音较低此外还有就是观光区是位于变截面区域,在动车快速运行过程中所受到大量的气动激扰较高,及其容易出现振动,振动情况的出现就会造成噪声出现。同时,骨架蒙皮是被焊接在上面的,因为其自身的刚度不够,会直接导致蒙皮受到激扰时出现振动而形成噪在定程度上还能够增加衰减率,减少噪声的辐射。在高铁动车组减震降噪设计当中,加入弹性的阻尼材料主要的作用是通过阻尼材料自身的特性来降低动车组车厢中车体结构的振动所产生的噪音阻尼材料对车体板件表面能够进行阻尼处理,并控制车体结构出现共振的情况,从而达到降噪的主要目的。自由阻尼器分析自由阻尼器是把定厚度的弹后的实际应用方面也是有着极大的发展前景。参考文献刘海龙,刘殿卫,陈吉峰,系列动车组雨刷系统车辆调试关键技术的探究第十届中国智能交通年会仲积峰,王鹏,王晓波,机车车辆工艺,朱宇龙,李振鹏,丁杰,化研究机车电传动,。高速动车组司机室噪声分析及解决方案原稿。导致动车组观光区噪声较大的原因有下,从而让其能够在实际作用过程中起到消耗的作用。因此,耗能越多说明降噪的实际效果也会越好,约束阻尼在种程度上是比自由阻尼的降噪效果更好的。在高速动车组司机室中能够体现的阻尼降噪方式般都是在车身铝合金板材上涂层厘米左右的阻尼涂层,其属于自由阻尼结构。因为高速动车组司机室和观光区的噪声是属于中低频噪音,其所构去控制噪音的产生,并且还可以利用阻尼垫在不同的车体模量之间将其全部反射或者是折射到模量中,这样能够损耗大部分的噪声,能够传递到司机室中的噪声就会很少,从而起到了降噪的实际效果。结语总之,高速动车组司机室噪声降噪的主要材料是阻尼材料,该材料和车体的结构板件结合在起,并通过消耗板件当中所产生的振动能量,去极大的相同之处,能够为本体金属提供半以上的性能。在定程度上约束阻尼层的结构是会接触到所出现变形所引发的拉压压力,因为约束阻尼在结构的处理过程中,阻尼层会收到剪切变形,从而让其能够在实际作用过程中起到消耗的作用。因此,耗能越多说明降噪的实际效果也会越好,约束阻尼在种程度上是比自由阻尼的降噪效果更好的。在直接导致蒙皮受到激扰时出现振动而形成噪声源。对于上述的噪声情况,需要相关人员去增加上述区域的隔声量的控制,此外还需要增加定数量的蒙皮阻尼,来限制振动情况出现。高速动车组司机室和观光区内部所测量的噪声声压是有所差异的,但是在计权之后会发现司机室和观光区两个区域的噪声能量大多分布在赫兹到赫兹之内,这个噪声阻尼材料全部粘贴在基板表面上,因为外侧表面是直处于自由的状态下,在当弹性阻尼材料伴随着车体结构出现振动或者是弯曲时,弹性阻尼材料内部也会出现变形,这样能够起到缓冲的作用,降低噪声。因为损耗的材料因子主要是取决在使用阻尼材料当中,并且其和阻尼材料的厚度以及金属基板之间的厚度也是有着较大的关