,应不小于,在轮轨侧非工作边的较大切削量,有利于轮轨接触区域更加集中且居中,可避免光带外移。参考文献张未钢轨打磨技术中国铁道出版社高速铁路线路维修岗位中国铁道出版社高速铁路无砟轨道线路维修规则中国铁道出版社。第遍打磨作业,切削钢轨顶面,砂模式,在此基础上,综合考虑其他型号动车组的车轮踏面状况和钢轨的原始缺陷病害打磨要求,研究提出钢轨预打磨目标轮廓设计。结束语钢轨预打磨目标轨头断面轮廓,首先保证顶面基本切削量,以消除钢轨表面脱碳层细小裂纹和焊接接头不平顺面轮廓预打磨原稿。为此,中国铁道科学研究院经过广泛分析论证和仿真计算,针对中国高速铁路运行的动车组车轮断面,在高速铁路钢轨维修实施细则暂行中提出了种钢轨预打磨轨头断面轮廓标准。为保证通过进行钢轨预打磨实现高速铁路良好新建或新换铺高速铁路钢轨断面轮廓预打磨原稿高速铁路轨道,特别是铺设轨枕板的无砟轨道结构,如果要改变轨底坡设计,就必须改动轨下基础及轨枕板或轨枕的设计,对中国铁路已经开通运营的数万公里高速铁路来说,势必影响巨大,代价高昂。另外,即使将既有的轨底坡改变为,也很有可能要求和目标钢轨断面轮廓设计要求,光带居中略偏内侧,宽度,内侧距钢轨作用边,外侧距钢轨轨头外侧。自年月至年月,该钢轨打磨车已连续完成沪杭沪宁和京沪高速铁路先导段等余千米的高速线路预打磨任务,最高日进度达。京钢轨断面轮廓上的两个接触位臵轮轨间处于两点接触状态,即出现了双光带现象,其表现形式或连续或间断或单股钢轨或双股钢轨,这种双光带问题在上海铁路局先期开通运营的沪宁城际高速铁路上也普遍存在,是造成动车组晃车的重要原因之。对于枕的设计,对中国铁路已经开通运营的数万公里高速铁路来说,势必影响巨大,代价高昂。另外,即使将既有的轨底坡改变为,也很有可能导致钢轨外侧过于偏高,造成轮轨接触光带外移,显然也不能保证最佳的轮轨关系,同样可能对动车组的平稳运行动车组晃车原因调研分析时,发现除钢轨顶面正常轮轨接触光带外,钢轨轨头内侧轨距角圆弧处也出现明显接触光带,形成轮轨之间在同钢轨断面轮廓上的两个接触位臵轮轨间处于两点接触状态,即出现了双光带现象,其表现形式或连续或间断或单行产生不利影响。第遍打磨作业,切削钢轨顶面,砂轮角度从内侧到外侧。年,上海铁路局采用美国公司生产的个打磨头大型钢轨打磨车,按照这模式作业,实现了钢轨顶面外侧内侧轨距角圆弧切削量轮轨间接触踏面宽度不能过小。实践证明轮轨间接触光带宽度为,将会降低轮轨间的接触应力,并减少轮轨在轨顶轨距角圆弧处接触的可能性,进而抑制钢轨金属材料的塑性流动和疲劳伤损。钢轨预打磨深度在轨头非工作边侧,应不小于,在轮轨制在以内。公司生产的头大功率钢轨打磨车,作业时打磨车以预定的速度前进,作业系统装备的个打磨电机,驱动打磨砂轮高速旋转磨削钢轨轨头。高速铁路钢轨预打磨断面模式的优化分析在消除钢轨表面缺陷的初始形成条件的基础上,距角圆弧处接触的可能性,进而抑制钢轨金属材料的塑性流动和疲劳伤损。钢轨预打磨深度在轨头非工作边侧,应不小于,在轮轨主要接触部位应不小于,在轨距角工作边侧应为。高速铁路钢轨预打磨断面模式的优化分析在消除钢轨表面缺陷的初沪高速铁路先导段高速轨道检查车测试结果显示,钢轨预打磨作业后轨道动力学指标得到明显改善,轴箱加速度减载率峰值等明显下降。同时,人体对列车摇晃抖动等感觉不良处所大幅度减少,动车组运行品质明显提高。新建或新换铺高速铁路钢轨断行产生不利影响。第遍打磨作业,切削钢轨顶面,砂轮角度从内侧到外侧。年,上海铁路局采用美国公司生产的个打磨头大型钢轨打磨车,按照这模式作业,实现了钢轨顶面外侧内侧轨距角圆弧切削量高速铁路轨道,特别是铺设轨枕板的无砟轨道结构,如果要改变轨底坡设计,就必须改动轨下基础及轨枕板或轨枕的设计,对中国铁路已经开通运营的数万公里高速铁路来说,势必影响巨大,代价高昂。另外,即使将既有的轨底坡改变为,也很有可能曾经连续发生高速动车组在运行中晃车报警,导致动车组自动停车的问题。年月初,铁道部高速技术组在组织进行动车组晃车原因调研分析时,发现除钢轨顶面正常轮轨接触光带外,钢轨轨头内侧轨距角圆弧处也出现明显接触光带,形成轮轨之间在同新建或新换铺高速铁路钢轨断面轮廓预打磨原稿打磨出的钢轨断面轮廓不改变或尽可能少改变车辆的动力学性能以及轮轨间的接触力学性能。设计出的打磨断面模式应使得打磨作业过程中的金属磨削量尽可能少,节省打磨费用和延长钢轨使用寿命。新建或新换铺高速铁路钢轨断面轮廓预打磨原稿高速铁路轨道,特别是铺设轨枕板的无砟轨道结构,如果要改变轨底坡设计,就必须改动轨下基础及轨枕板或轨枕的设计,对中国铁路已经开通运营的数万公里高速铁路来说,势必影响巨大,代价高昂。另外,即使将既有的轨底坡改变为,也很有可能断面轮廓预打磨原稿。为了使钢轨预打磨后钢轨断面轮廓达到设计要求,可以采用特制的打磨断面模板或钢轨轨头断面轮廓测量仪对轨头断面轮廓进行检测。钢轨预打磨后的实际轨头断面轮廓与预打磨设计断面轮廓的误差,在钢轨轨距角部位应控侧,宽度,内侧距钢轨作用边,外侧距钢轨轨头外侧。自年月至年月,该钢轨打磨车已连续完成沪杭沪宁和京沪高速铁路先导段等余千米的高速线路预打磨任务,最高日进度达。京沪高速铁路先导段高速轨道检查车测试结果显示,钢始形成条件的基础上,打磨出的钢轨断面轮廓不改变或尽可能少改变车辆的动力学性能以及轮轨间的接触力学性能。设计出的打磨断面模式应使得打磨作业过程中的金属磨削量尽可能少,节省打磨费用和延长钢轨使用寿命。新建或新换铺高速铁路钢轨行产生不利影响。第遍打磨作业,切削钢轨顶面,砂轮角度从内侧到外侧。年,上海铁路局采用美国公司生产的个打磨头大型钢轨打磨车,按照这模式作业,实现了钢轨顶面外侧内侧轨距角圆弧切削量导致钢轨外侧过于偏高,造成轮轨接触光带外移,显然也不能保证最佳的轮轨关系,同样可能对动车组的平稳运行产生不利影响。轮轨间接触踏面宽度不能过小。实践证明轮轨间接触光带宽度为,将会降低轮轨间的接触应力,并减少轮轨在轨顶轨钢轨断面轮廓上的两个接触位臵轮轨间处于两点接触状态,即出现了双光带现象,其表现形式或连续或间断或单股钢轨或双股钢轨,这种双光带问题在上海铁路局先期开通运营的沪宁城际高速铁路上也普遍存在,是造成动车组晃车的重要原因之。对于轨主要接触部位应不小于,在轨距角工作边侧应为。我国高速铁路新铺设钢轨的断面预打磨技术早在年中国武广高速铁路试运行期间,曾经连续发生高速动车组在运行中晃车报警,导致动车组自动停车的问题。年月初,铁道部高速技术组在组织进轨预打磨作业后轨道动力学指标得到明显改善,轴箱加速度减载率峰值等明显下降。同时,人体对列车摇晃抖动等感觉不良处所大幅度减少,动车组运行品质明显提高。我国高速铁路新铺设钢轨的断面预打磨技术早在年中国武广高速铁路试运行期间,新建或新换铺高速铁路钢轨断面轮廓预打磨原稿高速铁路轨道,特别是铺设轨枕板的无砟轨道结构,如果要改变轨底坡设计,就必须改动轨下基础及轨枕板或轨枕的设计,对中国铁路已经开通运营的数万公里高速铁路来说,势必影响巨大,代价高昂。另外,即使将既有的轨底坡改变为,也很有可能轮角度从内侧到外侧。年,上海铁路局采用美国公司生产的个打磨头大型钢轨打磨车,按照这模式作业,实现了钢轨顶面外侧内侧轨距角圆弧切削量要求和目标钢轨断面轮廓设计要求,光带居中略偏内钢轨断面轮廓上的两个接触位臵轮轨间处于两点接触状态,即出现了双光带现象,其表现形式或连续或间断或单股钢轨或双股钢轨,这种双光带问题在上海铁路局先期开通运营的沪宁城际高速铁路上也普遍存在,是造成动车组晃车的重要原因之。对于重要的是,在轨头内侧轨距角圆弧处的大切削量设计,可以有效消除钢轨制造运输铺设焊接过程中产生的局部扭曲变形,避免钢轨轨头内侧轨距角圆弧与车轮轮缘间的非正常轮轨接触,彻底消除掉形成双光带所需的外部必要条件与此同时,对轨头外的轮轨关系,上海铁路局组织专题研究,确定以实现打磨作业后的轨道上,轮轨接触光带集中且居中为原则,以铁道科学研究院提出的种轮廓标准为基础,选择出主导型号的动车组车轮踏面所对应的最佳钢轨断面轮廓,并以此作为主要的目标打磨断面沪高速铁路先导段高速轨道检查车测试结果显示,钢轨预打磨作业后轨道动力学指标得到明显改善,轴箱加速度减载率峰值等明显下降。同时,人体对列车摇晃抖动等感觉不良处所大幅度减少,动车组运行品质明显提高。新建或新换铺高速铁路钢轨断行产生不利影响。第遍打磨作业,切削钢轨顶面,砂轮角度从内侧到外侧。年,上海铁路局采用美国公司生产的个打磨头大型钢轨打磨车,按照这模式作业,实现了钢轨顶面外侧内侧轨距角圆弧切削量股钢轨或双股钢轨,这种双光带问题在上海铁路局先期开通运营的沪宁城际高速铁路上也普遍存在,是造成动车组晃车的重要原因之。对于高速铁路轨道,特别是铺设轨枕板的无砟轨道结构,如果要改变轨底坡设计,就必须改动轨下基础及轨枕板或轨模式,在此基础上,综合考虑其他型号动车组的车轮踏面状况和钢轨的原始缺陷病害打磨要求,研究提出钢轨预打磨目标轮廓设计。结束语钢轨预打磨目标轨头断面轮廓,首先保证顶面基本切削量,以消除钢轨表面脱碳层细小裂纹和焊接接头不平顺轨主要接触部位应不小于,在轨距角工作边侧应为。我国高速铁路新铺设钢轨的断面预打磨技术早在年中国武广高速铁路试运行期间,曾经连续发生高速动车组在运行中晃车报警,导致动车组自动停车的问题。年月初,铁道部高速技术组在组织进