铁路桥梁的线形控控制技术研究孙春彩原稿。本桥特点对于大跨度梁式桥,般采用悬臂施工,不同的结构形式,不同的施工顺序对桥梁的累计位移和预拱度设臵均有较大影响为此本文以哈齐客运专线里木店特大桥部分比较无砟轨道桥梁的累积位移跨环桥与其,般将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列施工控制实例工程概况哈齐客运专线起自哈尔滨站止于齐齐哈尔站。本段为哈齐客专标段里木店特大桥部分,线路设计时速。本桥桥面铺设无缝线路,钢轨为行准确预测,在无砟轨道高速铁路大跨度桥的施工控制过程中引入灰色理论及自适应控制方法进行线形控制,并采用最小乘法对参数进行调整灰色控制理论灰色理论的特点是以现有信息为基础来进行数据加工和处理,建立灰模型来预测系统未来无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究孙春彩原稿系统模型原始数据列在第节段施工完成后,测得前节段挠度变化实际拱度实测值,考虑到温度对梁体挠度的影响,挠度观测均在日出前进行理论挠度拱度由桥梁专业软件建立模型求得线形控制结果在本桥的施工工作中,相对于普顶面高程浇筑混凝土前的箱梁底面立模高程为本段前端梁高为浇筑本段混凝土时本段前端预测挠度为预测本段挂篮变形根据式计算的梁顶面立模高程,在混凝土即将浇筑完成时控制完成梁顶面的浇筑工作,及时采用新陈代谢模型进行模型的反馈校正,即每补充个新值,便去掉个最老的数据,以维持数据序列的维数,采用这种处理方法可使预测模型得到有效的修正,提高预测精度对于跨环桥,将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色作用下可以自由伸缩,梁面的平整度精度要求较高无砟轨道桥梁顶面线形控制在箱梁混凝土浇筑后,若顶板高程与设计高程有偏差,则需要在铺设底座板之前对梁面高程进行修整,若超出较多,不但修整的工作量很大,且会影响顶板钢筋的保护梁施工控制特点对于般的有砟轨道桥梁,桥梁施工控制仅给出箱梁底板立模高程即可,梁顶板立模高程根据箱梁底板立模高程和该段梁高确定,由于现有施工技术水平限制,般有砟轨道桥梁混凝土浇筑后的梁面不平顺,高程起伏较大但对于无砟层厚度,对结构的耐久性等产生影响为减小箱梁顶板混凝土面的后期修整量,提出了将箱梁顶面及底面高程同时控制的施工控制措施,另外还提出了箱梁顶面在混凝土浇筑即将完成时的梁面高程,如下所示式中为混凝土浇筑即将完成时的箱梁关键词无砟轨道高速铁路桥梁线形控制前言伴随我国社会经济的不断进步,交通事业的发展可谓日新月异,而城市的进步也给交通发展提出了越来越严苛的要求,使得道路交通开始向着越来越多元化的方向发展。无砟轨道高速铁路桥梁的线形控术北京中国铁道出版社,卢祖文客运专线铁路轨道北京中国铁道出版社,无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究孙春彩原稿。摘要无砟轨道高速铁路的线形控制技术是铁路桥梁建设过程中又全新而大胆的尝试,利用对铁路桥梁的顶面测方法较为准确的反映了实际情况成桥后梁体实际线形与理论线形较为接近,误差均在以内,环后期桥面修整工作不大即可满足铺设桥面板的平整度要求,节省了工期时间,保证了铺设桥面板等工序的顺利进行由哈齐客运专线里木店特可以消除本阶段预测挂篮变形及预测浇筑混凝土产生的梁端挠度误差对梁顶面高程的影响,减小后期梁面的修整工作,保证结构顶板钢筋的保护层厚度施工控制方法为达到良好的线形控制效果,需要对后续工序对已浇筑混凝土梁段的挠度影响进层厚度,对结构的耐久性等产生影响为减小箱梁顶板混凝土面的后期修整量,提出了将箱梁顶面及底面高程同时控制的施工控制措施,另外还提出了箱梁顶面在混凝土浇筑即将完成时的梁面高程,如下所示式中为混凝土浇筑即将完成时的箱梁系统模型原始数据列在第节段施工完成后,测得前节段挠度变化实际拱度实测值,考虑到温度对梁体挠度的影响,挠度观测均在日出前进行理论挠度拱度由桥梁专业软件建立模型求得线形控制结果在本桥的施工工作中,相对于普湿度和其它的些因素是逐步变化的,且这种变化是种随机的灰色过程为计人这些影响因素的变化,确保所建立模型的有效性,必须进行反馈校正在利用灰色理论施工控制时,对理论值与实测值建立误差序列,以此为原始序列,建立,模型,无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究孙春彩原稿高程和平整度要求严为严格的特性,本文结合哈齐客运专线的工程实例,并依照灰色理论以及自适应控制方法对桥梁的拱度和预拱度进行了预测详述了无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制技术无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究孙春彩原稿系统模型原始数据列在第节段施工完成后,测得前节段挠度变化实际拱度实测值,考虑到温度对梁体挠度的影响,挠度观测均在日出前进行理论挠度拱度由桥梁专业软件建立模型求得线形控制结果在本桥的施工工作中,相对于普砟轨道交通的设计理论,不断地加强无砟轨道桥梁的技术标准与技术要求,以更好的为我国高速铁路事业推波助澜,将我国的高速铁路事业推向个全新的阶段无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究孙春彩原稿。参考文献何华武无砟轨道技安装边跨支座施工拱张拉吊杆桥面系施工为说明本桥与般连续梁结构的不同,以哈齐客运专线里木店特大桥部分作为对比,跨环桥原设计方案为全部悬臂施工,悬臂块后改为支架施工,故列出环桥的两种不同施工方法的计算结果对于预应力混凝大桥动态检测报文提出的梁面标商控制方法适合于无砟轨道高速铁桥的施工控制中,高程的测量需要精密测量仪器来测量结语综上所述,在无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制技术方面,我们还有很多值得探究之处,要在已有基础上进步的完善无层厚度,对结构的耐久性等产生影响为减小箱梁顶板混凝土面的后期修整量,提出了将箱梁顶面及底面高程同时控制的施工控制措施,另外还提出了箱梁顶面在混凝土浇筑即将完成时的梁面高程,如下所示式中为混凝土浇筑即将完成时的箱梁通桥梁,在混凝土即将浇筑完成时增加了次测量工序,应用式控制梁顶面标高,跨环桥成桥后梁体实际线形与理想线形的对比如图所示,理想线形为倒退分析所得的理想状态计算结果施工阶段实测位移与预测位移较为接近,说明在本桥中预及时采用新陈代谢模型进行模型的反馈校正,即每补充个新值,便去掉个最老的数据,以维持数据序列的维数,采用这种处理方法可使预测模型得到有效的修正,提高预测精度对于跨环桥,将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色控制就是这发展过程中非常重要的部分,它在我国高速铁路桥梁的建筑史上具有重要的意义,将高速铁路桥梁的发展推向了个全新的高度。因此,本文针对无砟轨道桥梁的特点对无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制方法及措施进行研究无砟轨道桥土连续梁桥,若已施工梁段上出现误差,除张拉预备预应力束外,基本没有调整的余地,且这调整量也是非常有限的,而且对梁体受力不利灰色理论与自适应控制方法的结合应用连续梁拱组合桥的施工过程随着时间的推移,其影响因素诸如温度无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究孙春彩原稿系统模型原始数据列在第节段施工完成后,测得前节段挠度变化实际拱度实测值,考虑到温度对梁体挠度的影响,挠度观测均在日出前进行理论挠度拱度由桥梁专业软件建立模型求得线形控制结果在本桥的施工工作中,相对于普他悬臂浇筑连续梁桥的不同在于该桥为不对称桥梁,梁体竖向刚度较小,中跨悬臂长度较大,且有张拉吊杆的横隔板,施工顺序为悬臂施工到块边跨支架浇筑现浇段拆除边跨现浇支架边跨未安装支座,为悬臂结构中跨施工块合拢拆除临时支撑,及时采用新陈代谢模型进行模型的反馈校正,即每补充个新值,便去掉个最老的数据,以维持数据序列的维数,采用这种处理方法可使预测模型得到有效的修正,提高预测精度对于跨环桥,将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色,轨高地处哈尔滨市与肇东市交界处,线路基本呈东南西北走向,地势平坦。线路大致与既有滨州线并行。里程为至里木店特大桥桥长,共有个墩含个桥台。本桥桥梁为预制混凝土箱梁跨度为米共跨无砟轨道高速铁路桥梁线形展变化,灰色系统模型的主要模型是,模型,模型适合于各变量动态关联分析,适合于为高阶系统建模提供基础,但不适合预测用适合预测的模型只能是单变量模型即,模型利用灰色理论建立的模型其形式为对于悬臂施工桥梁可以消除本阶段预测挂篮变形及预测浇筑混凝土产生的梁端挠度误差对梁顶面高程的影响,减小后期梁面的修整工作,保证结构顶板钢筋的保护层厚度施工控制方法为达到良好的线形控制效果,需要对后续工序对已浇筑混凝土梁段的挠度影响进层厚度,对结构的耐久性等产生影响为减小箱梁顶板混凝土面的后期修整量,提出了将箱梁顶面及底面高程同时控制的施工控制措施,另外还提出了箱梁顶面在混凝土浇筑即将完成时的梁面高程,如下所示式中为混凝土浇筑即将完成时的箱梁轨道客运专线高速铁路桥梁,列车运行速度较快,轨道的平顺度要求较高,如京津城际客运专线采用型板式无砟轨道系统,型板式无砟轨道桥梁桥面系统主要构造为箱梁底座板轨道板,箱梁和底座板整体结构分离,为保证底座板在温度等因素的,般将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列施工控制实例工程概况哈齐客运专线起自哈尔滨站止于齐齐哈尔站。本段为哈齐客专标段里木店特大桥部分,线路设计时速。本桥桥面铺设无缝线路,钢轨为控制就是这发展过程中非常重要的部分,它在我国高速铁路桥梁的建筑史上具有重要的意义,将高速铁路桥梁的发展推向了个全新的高度。因此,本文针对无砟轨道桥梁的特点对无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制方法及措施进行研究无砟轨道桥