1、“.....还会损失部分扭矩用于消除副车架安装面的型面变形以及间隙,从而使副车架与钣金之间做到零贴,此时可理解为螺接位臵增加了弹性垫片。随着车辆的不断使用,安装位臵反复经受交固件摩擦系数控制,除紧固件自身控制外螺纹表面增加摩擦系数稳定剂紧固件采用法兰头结构控制涂层厚度等,同时需要尽可能降低内螺纹电泳液吸附产生的影响,以下分别就几种电泳漆保护方案进行横向对比。副车衰减问题,通过对标准件扭矩衰减的机理研究,提供有效的解决措施,最终将标准件扭矩衰减控制在合理范围内,提升整车系统可靠性。汽车副车架力矩衰减问题解析原稿。力矩不足的危害性事实上联接件与被联汽车副车架力矩衰减问题解析原稿成形工艺研究哈尔滨理工大学学报,章德发,夏罡臻......”。

2、“.....张欣立,白海君汽车副车架与摆臂固定螺栓力矩衰减的研究工业董恒,高峰,姚晓鹏轿车后择不当。关键词副车架扭矩衰减异响前言副车架多采用螺栓与车身进行连接,其主要是利用内外螺纹旋合所构成的螺旋副的自锁特性形成连接关系,为确保螺纹连接的刚性防松功能以及受拉螺栓的疲劳强度,往往料特性结构设计摩擦系数使用环境工艺保证等多个维度进行综合考虑。另螺纹啮合长度扭矩选择等亦需要在设计之初严密计算,尽可能降低后续实车失效风险。参考文献刘晓晶,杨然,冯章超,王哲汽车前副车架内高发过程中出现的标准件扭矩衰减问题,通过对标准件扭矩衰减的机理研究,提供有效的解决措施,最终将标准件扭矩衰减控制在合理范围内,提升整车系统可靠性。汽车副车架力矩衰减问题解析原稿......”。

3、“.....关键词副车架扭矩衰减异响前言副车架多采用螺栓与车身进行连接,其主要是利用内外螺纹旋合所构成的螺旋副的自锁特性形成连接关系,为确保螺纹连接的刚性防松功能以及据紧固件相关资料研究结合故障车实车情况,大致可以将副车架安装标准件扭矩衰减归结于以下几方面螺纹啮合长度不足副车架安装面精度差表面凹凸安装面处钣金间有间隙配合螺纹管摩擦系数超标装配工艺选关于紧固件摩擦系数控制,除紧固件自身控制外螺纹表面增加摩擦系数稳定剂紧固件采用法兰头结构控制涂层厚度等,同时需要尽可能降低内螺纹电泳液吸附产生的影响,以下分别就几种电泳漆保护方案进行横向对比螺纹管摩擦系数优化摩擦系数为紧固件结构的重要参数,直接影响标准件轴向预紧力的大小及力矩的保持性能。随着摩擦系数的增加......”。

4、“.....决定了在定的力矩下,金间间隙的问题。在装配过程中,拧紧螺栓扭矩在提供紧固轴向力的同时,还会损失部分扭矩用于消除副车架安装面的型面变形以及间隙,从而使副车架与钣金之间做到零贴,此时可理解为螺接位臵增加了弹性垫片。会赋予连接螺栓定的预紧力。但是随着使用时间的推移,经各种复合路况后连接螺栓均会有定层度的扭矩衰减,严重时直接产生异响,引发客户抱怨,影响行车安全。本文主要针对车型在研发过程中出现的标准件扭据紧固件相关资料研究结合故障车实车情况,大致可以将副车架安装标准件扭矩衰减归结于以下几方面螺纹啮合长度不足副车架安装面精度差表面凹凸安装面处钣金间有间隙配合螺纹管摩擦系数超标装配工艺选成形工艺研究哈尔滨理工大学学报,章德发,夏罡臻......”。

5、“.....张欣立,白海君汽车副车架与摆臂固定螺栓力矩衰减的研究工业董恒,高峰,姚晓鹏轿车后对标准件摩擦系数加以管控。对标行业内其他主机厂,为保证装车效率,摩擦系数控制在效果较好,超过易发生粘滑效应。结语副车架多采用螺栓与车身进行连接,为保证螺纹紧固连接的可靠性,需从材汽车副车架力矩衰减问题解析原稿螺栓紧固的预紧力的稳定性,因此有必要将对标准件摩擦系数加以管控。对标行业内其他主机厂,为保证装车效率,摩擦系数控制在效果较好,超过易发生粘滑效应。汽车副车架力矩衰减问题解析原稿成形工艺研究哈尔滨理工大学学报,章德发,夏罡臻,龙胜前摆臂螺栓力矩衰退问题分析与优化设计内燃机与配件,张欣立,白海君汽车副车架与摆臂固定螺栓力矩衰减的研究工业董恒,高峰......”。

6、“.....对于钣金局部区域增加平面度要求,要求控制在以内优化焊点布臵,要求优化至副车架安装区域以外,避免焊接造成型面扭曲采用体式螺纹管结构,规避螺纹管与加强板烧焊产生的型面变形。加平面度要求,要求控制在以内优化焊点布臵,要求优化至副车架安装区域以外,避免焊接造成型面扭曲采用体式螺纹管结构,规避螺纹管与加强板烧焊产生的型面变形。螺纹管摩擦系数优化摩擦系数为紧固件结随着车辆的不断使用,安装位臵反复经受交变载荷,安装面变形及间隙逐渐被矫正,由原有的弹性变形转化为塑性变形,从而导致扭矩衰减。该问题可在设计阶段予以约束,尽可能降低问题出现的风险兼顾副车架安装据紧固件相关资料研究结合故障车实车情况......”。

7、“.....。副车架安装面精度提升考虑到副车架安装点刚度,副车架安装面位臵不可避免涉及多层钣金搭接,受冲压件质量以及焊接变形的影响,副车架安装面焊点附近会出现型面扭曲以及钣料特性结构设计摩擦系数使用环境工艺保证等多个维度进行综合考虑。另螺纹啮合长度扭矩选择等亦需要在设计之初严密计算,尽可能降低后续实车失效风险。参考文献刘晓晶,杨然,冯章超,王哲汽车前副车架内高比。力矩不足的危害性事实上联接件与被联接件在随螺栓角度变化的同时,螺栓本身也经历着个阶段的变形。螺栓正常情况下紧固到设定力矩时应处于弹性变形状态,当力矩继续增大时,螺栓本身受力后开始转变为塑的重要参数......”。

8、“.....随着摩擦系数的增加,标准件自身的轴向预紧力相应减小。同时摩擦系数的散差,决定了在定的力矩下,螺栓紧固的预紧力的稳定性,因此有必要将汽车副车架力矩衰减问题解析原稿成形工艺研究哈尔滨理工大学学报,章德发,夏罡臻,龙胜前摆臂螺栓力矩衰退问题分析与优化设计内燃机与配件,张欣立,白海君汽车副车架与摆臂固定螺栓力矩衰减的研究工业董恒,高峰,姚晓鹏轿车后变载荷,安装面变形及间隙逐渐被矫正,由原有的弹性变形转化为塑性变形,从而导致扭矩衰减。该问题可在设计阶段予以约束,尽可能降低问题出现的风险兼顾副车架安装尺寸以及调整量需求,对于钣金局部区域增料特性结构设计摩擦系数使用环境工艺保证等多个维度进行综合考虑。另螺纹啮合长度扭矩选择等亦需要在设计之初严密计算,尽可能降低后续实车失效风险......”。

9、“.....杨然,冯章超,王哲汽车前副车架内高安装面精度提升考虑到副车架安装点刚度,副车架安装面位臵不可避免涉及多层钣金搭接,受冲压件质量以及焊接变形的影响,副车架安装面焊点附近会出现型面扭曲以及钣金间间隙的问题。在装配过程中,拧紧螺栓接件在随螺栓角度变化的同时,螺栓本身也经历着个阶段的变形。螺栓正常情况下紧固到设定力矩时应处于弹性变形状态,当力矩继续增大时,螺栓本身受力后开始转变为塑性变形拉伸变形直至螺栓断裂失效。关于紧会赋予连接螺栓定的预紧力。但是随着使用时间的推移,经各种复合路况后连接螺栓均会有定层度的扭矩衰减,严重时直接产生异响,引发客户抱怨,影响行车安全。本文主要针对车型在研发过程中出现的标准件扭据紧固件相关资料研究结合故障车实车情况......”。