1、“.....总结出换乘站人员疏散能力影响因素及最大待疏散人数计算方法,并以重庆两路口地铁站为例,通过模拟计算,提出了保证人员安全疏散的方案。文献分别对北京和西安的两个十字换乘车站进行了应急疏散仿真,分析了影响换乘站人员疏散的响因素及最大待疏散人数计算方法,并以重庆两路口地铁站为例,通过模拟计算,提出了保证人员安全疏散的方案。文献分别对北京和西安的两个十字换乘车站进行了应急疏散仿真,分析了影响换乘站人员疏散的瓶颈,并针对性的提出了客流疏散完善方案。影响地铁人员疏散的主要因素有人员心理及车站步行设施布置等,其中,步行设施的设置是地铁建筑设计人员考虑的重点内容。本文借助软件,以天津地铁号线与号线十字换乘车站东南角站为研究对象,着重研究步行设施对人员疏散的影响,时需扣除台参数疏散的上行扶梯,因此,本文分别计算不同扶梯发生故障时对人员疏散的影响......”。

2、“.....故障情况下,乘客全部离开站台的时间最短,为故障情况下,乘客全部离开站台的时间最长,为,均大于理论计算疏散时间,且不满足规范要求的内全部撤离站台的标准。故障情况下,乘客全部到达站厅的时间最短,为故障情况下,乘客全部到达站厅的时间最长,为,均大于理论计算疏散时间,但是满足规范要求的内将乘客从站过车站右下部设置的进站闸机,经安检通道后经出入口进行疏散因出入口正对出站闸机,疏散人员不受安检通道的限制,同时由于车站左半部分设置楼扶梯对站台层乘客疏散吸引作用,通过出入口的疏散人员占总疏散人员的,通过出入口的疏散人员分别占总疏散人员的,出入口利用率不均衡,站厅层安检设备及闸机布置是影响乘客疏散的另外个瓶颈。站内步行设施是个有机整体,互相影响,站内步行设施的布置应统筹考虑对疏散的影响,合理布局,减少步行设施利用不均衡率,才能最大限度的发挥步天津地铁东南角站应急疏散仿真研究原稿,引言截至年底......”。

3、“.....随着我国轨道交通进入现代化高速发展阶段,地铁作为大运量轨道交通制式已实现网络化布局,地铁车站特别是换乘车站,作为人员密间为。天津地铁东南角站应急疏散仿真研究原稿。楼扶梯在车站的布置位置及楼扶梯宽度对人员疏散有重要的影响,因车站换乘方案限制,站台层主要步行设施集中设置在车站左半部分,分别设置了两组宽度为的楼梯及宽度为的上行扶梯,车站右半部分仅有组宽的楼梯可供疏散,疏散人员集中通过及进行疏散,站台层楼扶梯布置位置是乘客疏散的瓶颈之,为给乘客提供更有利的疏散路径,站台层楼扶梯有条件情况下应尽量均匀布置。站厅层乘客疏散主要聚集在闸机口部及行扶梯,因此,本文分别计算不同扶梯发生故障时对人员疏散的影响。疏散时间分析不同扶梯故障情况下疏散时间如表所示,故障情况下,乘客全部离开站台的时间最短,为故障情况下,乘客全部离开站台的时间最长,为......”。

4、“.....且不满足规范要求的内全部撤离站台的标准。故障情况下,乘客全部到达站厅的时间最短,为故障情况下,乘客全部到达站厅的时间最长,为,均大于理论计算疏散时间,但是满足规范要求的内将乘客从站台层疏散至站厅公共区或为号线远期预留口,与控制中心地块建筑结合建设,由于远期工程建设的不确定性,本次研究不计出入口出入口为号线与号线共用出入口,出入口为号线独立出入口。站位详见图。号线已通车运营,无优化条件本文以后建线路号线为主要研究对象,利用人员应急疏散仿真工程软件,建立东南角站实体模型,对车站人员应急疏散过程进行仿真研究,寻求疏散方案优化措施。号线为地下两层岛式车站,车站的地下层为站厅层,与号线的付费区与非付费区分别实现连通,在付费区与非其他安全区域的标准。理论计算仅从步行设施的理论通行能力出发,未考虑人员行为特征拥堵程度步行设施位置疏散路径选择等因素的影响,因此,仿真计算结果更加符合实际疏散情况......”。

5、“.....应满足当发生火灾时在内将远期或客流控制期超高峰小时列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。乘客从站台层疏散至站厅公共区或其他安全区域的时间应满足式要求。根据公式可计算出全部乘客撤离站台到达安全区域的疏散时文献从主观和客观两个方面对地铁应急疏散过程的影响因素进行了分析,利用建立仿真模型,分析了人员特性和站内结构对疏散过程产生的影响,并提出综合因子的概念将尽可能多的影响因素反映在疏散人员速度上。文献通过问卷调查客流录像分析等方法,总结出换乘站人员疏散能力影响因素及最大待疏散人数计算方法,并以重庆两路口地铁站为例,通过模拟计算,提出了保证人员安全疏散的方案。文献分别对北京和西安的两个十字换乘车站进行了应急疏散仿真,分析了影响换乘站人员疏散的引,疏散人员行走速度会加快,行走速度按提升倍考虑......”。

6、“.....考虑穿着修正量等因素,行人肩宽设定为百分位以上的随机分布。人员特征详细参数见表。中铁第勘察设计院集团有限公司天津摘要本文以天津地铁东南角站为例,借助软件建立了车站紧急疏散仿真模型,研究分析了步行设施对人员疏散的影响,指出了影响人员疏散的瓶颈部位,提出了优化措施,通过步行设施的合理布置,缩短站台疏散时间,达到规范要求检通道处,通过到达站厅的乘客主要分为两部分进行疏散,部分通过车站左上部设置的进站闸机安检通道后,通过出入口进行疏散,另部分通过车站左下部设置的出站闸机后,通过出入口进行疏散通过到达站厅的乘客主要分为两部分进行疏散,部分通过车站中上部设置的进站闸机后,经安检通道后通过出入口和出入口进行疏散,另部分通过车站中下部设置的出站闸机经出入口进行疏散通过到达站厅的乘客,部分通过车站右上部设置的出站闸机后,经出入口进行疏散......”。

7、“.....理论计算仅从步行设施的理论通行能力出发,未考虑人员行为特征拥堵程度步行设施位置疏散路径选择等因素的影响,因此,仿真计算结果更加符合实际疏散情况。地铁设计规范规定车站站台公共区的楼梯自动扶梯出入口通道,应满足当发生火灾时在内将远期或客流控制期超高峰小时列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。乘客从站台层疏散至站厅公共区或其他安全区域的时间应满足式要求。根据公式可计算出全部乘客撤离站台到达安全区域的疏散时,引言截至年底,我国内地累计有个城市建成投运城市轨道交通线路公里。随着我国轨道交通进入现代化高速发展阶段,地铁作为大运量轨道交通制式已实现网络化布局,地铁车站特别是换乘车站,作为人员密天津地铁东南角站应急疏散仿真研究原稿言截至年底,我国内地累计有个城市建成投运城市轨道交通线路公里。随着我国轨道交通进入现代化高速发展阶段......”。

8、“.....地铁车站特别是换乘车站,作为人员密集场所,如果应急疏散措施不当,极易发生群死群伤事故。开展地铁车站应急疏散研究在保障乘客安全方面具有重要意义。国内外学者针对地铁人员疏散做了大量的研究。文献通过问卷调查,分析了影响疏散行为的因素,利用应急疏散软件对地铁车站进行了人群仿真,分析了影响疏散的因素,提出了疏散方案改进建,引言截至年底,我国内地累计有个城市建成投运城市轨道交通线路公里。随着我国轨道交通进入现代化高速发展阶段,地铁作为大运量轨道交通制式已实现网络化布局,地铁车站特别是换乘车站,作为人员密,建立东南角站实体模型,对车站人员应急疏散过程进行仿真研究,寻求疏散方案优化措施。号线为地下两层岛式车站,车站的地下层为站厅层,与号线的付费区与非付费区分别实现连通,在付费区与非付费区之间设安检设备进出站闸机活动栏杆分隔车站的地下层为站台层,站台形式为岛式站台,站台长度,型车辆编组......”。

9、“.....并设置部换乘楼梯与既有线号线车站站台层连通。车站实体模型如图所示。天津地铁东南角站应急的内全部撤离站台的标准,并指出步行设施的布置原则,对工程设计具有定的指导意义。关键词地铁应急疏散模拟计算,其他安全区域的标准。理论计算仅从步行设施的理论通行能力出发,未考虑人员行为特征拥堵程度步行设施位置疏散路径选择等因素的影响,因此,仿真计算结果更加符合实际疏散情况。地铁设计规范规定车站站台公共区的楼梯自动扶梯出入口通道,应满足当发生火灾时在内将远期或客流控制期超高峰小时列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。乘客从站台层疏散至站厅公共区或其他安全区域的时间应满足式要求。根据公式可计算出全部乘客撤离站台到达安全区域的疏散时场所,如果应急疏散措施不当,极易发生群死群伤事故......”。