1、“.....每个点位旋转角度为，综合具体情况而言，点与点是不可用，因此实际选择只有个点位管片形式由片标准块片连接块片封顶块组成环向采用螺栓根连接，纵向采用螺栓根连接。般情况下，在直线段范圍内油缸之间的行程差可控制在特殊情性不得超过在掘进曲线段时，管片及姿态容易向曲线外侧发生偏移，因此采取将整体向曲线内侧偏移定量进行掘进，大致范围在，以实进行分析计算，在施工过程中得重点集合实际情况进行选择。参考文献潘国庆，孙长胜，徐长彪上海首条通用管片盾构法隧道新技术上海建设科技张文翠，缪世旭，李家涛，等盾构隧道通用管片排版设计与纠偏研究施工技术，胡长明，张文萃，梅源等通用环管片点位确定条件下千斤顶行程差范围计算及其对盾构机推进过程的控制中国铁道科学，。点位选择与掘进纠偏盾构法施工的隧道是由系列管片排列而成的，可以看成组短折线的集合......”。

2、“.....例如工程环相关数据如下上环拼装点位为点从设计线路上得出本环处于向左转弯缓和曲线上，铰接油缸同理得出结论，向左转弯，右侧铰接油缸必然大于左侧，且看出盾体姿态趋于抬头，因为组油缸组油缸均较大，重点得出右侧盾尾间隙已经是警戒值了，那么首要选择是在不影响姿态的情况下依据盾尾间隙进行选点，将管片楔形量最大的地方放在盾尾间隙最小的地方，直接选择点即可假如右侧盾尾间隙没有达到警戒值线转向侧为主，也就是尽量选择管片向后超前量组合侧向前超前量組合起来拟合曲线个别盾尾间隙偏小时以盾尾间隙为主进行选择点位来调整间隙。直线段相关数据通过对直线段盾尾间隙推进油缸行程以及拼装点位进行了统计见图图，分析结果表明在直线段掘进施工时，与曲线段施工存在的区别就是在油缸行程差控制方面是重点考虑，在油缸行程统计图看出组油缸每环掘进长度基本保持致......”。

3、“.....也就是前所片选型约束条件，应考虑在当前的运动趋势下之后几环管片的盾尾间隙，如果盾尾间隙过小，推进过程中盾尾钢丝刷会与管片发生干扰，因此管片选型必须以满足隧道轴线为前提，确保有足够的盾尾间隙，以防止盾尾直接接触管片，造成管片挤压破损，因此，在本文中只针对理论情况下，在当前环拼装完成后所对盾尾间隙的改变量，也就是当前环管片推进结束后脱出盾尾时，在不考虑其他影响因素对盾尾间隙的影响条件下，已完成管片拼装对盾管片选型的基本原则是是管片选型要和隧道的设计线路轴线相致是管片选型要和盾构姿态相致，即上下左右个方向的盾尾间隙大小应基本相同是管片选型要适应的顶推油缸的行程，尽量减小油缸的行程差。其中所指油缸行程差的改变，主要是结合通用楔形管片的楔形量来进行调整，也就是环成型管片在不同点位的超差值来调整油缸行程差......”。

4、“.....由于通用环管片的总楔用种具有定楔形量的衬砌圆环，通过楔形圆环的有序旋转和组合，使得在同条隧道内仅采用这种管片形式就能适合于直线左转曲线右转曲线空间曲线进洞区出洞区等各种工况条件，从而拟合出设计所需的线路。这种形式的衬砌管片理论上只需要套模具即可实现任何线性隧道的掘进施工，成本较低并且更适用于设计轴线中存在较多的曲线段。姿态调整，要在各种地质情况下推力参数基础上，加大局部推力或降低另外个或个区域的推力来调整姿态，简单说因此得出右侧油缸总体比左侧短，那么即可选择向左侧向后超前量的点位，点点点点点，在集合表相关原则排除不可选点，在余下中选择理论最佳的点位。其中在纠偏过程中不宜急纠，缓慢而行最佳。结论通用楔形管片在点位选择时的影响因素包括线路拟合姿态油缸行程差盾尾间隙等。点位选择应该严格按照表的基本原则进行选点。在掘进施工过程中......”。

5、“.....在施工过程中得重点集合实际情况进行选也同曲线施工，同样在个别盾尾间隙接近警戒值情况下考虑盾尾间隙选择点位，不同之处就是比较趋于对称分布。工程施工实践应用以本工程为例，盾尾间隙平均值为，其警戒值为油缸顶进最大长度为，实际施工过程中顶进在之间均可满足管片的拼装，那么在每环掘进完成时，首要明确本环处于的曲线要素位置，其次重点关注盾体姿态以及油缸行程差，最后结合盾尾间隙及铰接油缸行程的基本原则进行择优选点。例如工程环相关数据如下片双边楔形量，为管片宽度，为管片直径，为已拼装管片点位。工程施工数据统计分析曲线段相关数据通过对曲线段盾尾间隙推进油缸行程以及拼装点位进行了统计见图图，分析结果表明在曲线段掘进施工时，以控制盾体姿态为主，尽量使其对设计线路进行拟合，在点位选择中......”。

6、“.....也就是尽量选择管片向后超前量组合侧向通用楔形管片点位选择在工程中的实践应用论文原稿就是调整油缸行程大小，控制各组油缸的行程差除通过调整油缸推力和行程控制姿态外，还可以通过调整盾尾间隙来控制姿态，比如右侧盾尾间隙偏小，即可采取增加右边推力加大右侧油缸行程，同时即可增大相应位置的盾尾间隙当姿态纠偏的方向与盾尾间隙纠偏的方向相反，那么权衡两者对成型隧道质量影响较大。程差除通过调整油缸推力和行程控制姿态外，还可以通过调整盾尾间隙来控制姿态，比如右侧盾尾间隙偏小，即可采取增加右边推力加大右侧油缸行程，同时即可增大相应位置的盾尾间隙当姿态纠偏的方向与盾尾间隙纠偏的方向相反，那么权衡两者对成型隧道质量影响较大。关键词通用环楔形量点位选择实践应用引言目前，我国地铁工程中广泛采用盾构法进行修建，其中广泛采用的衬砌结构为通用楔形管片......”。

7、“.....右方向前超出，如图所示通过相关的计算原理，依据以下两个公式分别计算出左方超差量，上方超差量其中为拼装点位。具体公式如下右方和下方的超差量分别取左方和上方的相反数。依据重庆轨道交通环线区间隧道工程相关数据计算通用管片拼装后管片超差具体见表在掘进过程中总有定的偏移量，这就要求盾壳与管片外表面之间保持定空隙，这个空隙称为盾尾间隙，盾尾间隙是管片选型约束条件，应考虑在当前的运动趋势下之后择。参考文献潘国庆，孙长胜，徐长彪上海首条通用管片盾构法隧道新技术上海建设科技张文翠，缪世旭，李家涛，等盾构隧道通用管片排版设计与纠偏研究施工技术，胡长明，张文萃，梅源等通用环管片点位确定条件下千斤顶行程差范围计算及其对盾构机推进过程的控制中国铁道科学，。姿态调整，要在各种地质情况下推力参数基础上，加大局部推力或降低另外个或个区域的推力来调整姿态，简单说就是调整油缸行程大小......”。

8、“.....铰接油缸同理得出结论，向左转弯，右侧铰接油缸必然大于左侧，且看出盾体姿态趋于抬头，因为组油缸组油缸均较大，重点得出右侧盾尾间隙已经是警戒值了，那么首要选择是在不影响姿态的情况下依据盾尾间隙进行选点，将管片楔形量最大的地方放在盾尾间隙最小的地方，直接选择点即可假如右侧盾尾间隙没有达到警戒值时，简单计算和选择思路如下组组组组前超前量組合起来拟合曲线个别盾尾间隙偏小时以盾尾间隙为主进行选择点位来调整间隙。直线段相关数据通过对直线段盾尾间隙推进油缸行程以及拼装点位进行了统计见图图，分析结果表明在直线段掘进施工时，与曲线段施工存在的区别就是在油缸行程差控制方面是重点考虑，在油缸行程统计图看出组油缸每环掘进长度基本保持致，并且在盾尾间隙方面也是有离散状态向集中状态发展......”。

9、“.....如果盾尾间隙过小，推进过程中盾尾钢丝刷会与管片发生干扰，因此管片选型必须以满足隧道轴线为前提，确保有足够的盾尾间隙，以防止盾尾直接接触管片，造成管片挤压破损，因此，在本文中只针对理论情况下，在当前环拼装完成后所对盾尾间隙的改变量，也就是当前环管片推进结束后脱出盾尾时，在不考虑其他影响因素对盾尾间隙的影响条件下，已完成管片拼装对盾尾间隙所引起的改变量计算公式如下公式中为通用环管通用楔形管片点位选择在工程中的实践应用论文原稿轴线相致是管片选型要和盾构姿态相致，即上下左右个方向的盾尾间隙大小应基本相同是管片选型要适应的顶推油缸的行程，尽量减小油缸的行程差。其中所指油缸行程差的改变，主要是结合通用楔形管片的楔形量来进行调整，也就是环成型管片在不同点位的超差值来调整油缸行程差......”。