1、“.....我国研究城市群问题开始于世纪年代中期。城市崛起与发展，会所示。进行信息共享，共同制定规划蓝图。京津冀地区轨道交通进行规划时，应采取国际化视野分析考虑问题，学习借鉴东京伦敦等发达地区先进建设经验，设定高标准高起点，提前谋划动手，逐渐建立个统完善的信息工作平台及技术标准，促进区域间信息共享，增强城市间信息沟通交流，减少城市运行成本，进步提升管理的效率及质量。交通互联互通建设发展过程中，应进行全面对接。在交通基础设施规划布局等方面，推进省市间各项重大基础设施项目的审批及立项工作，合理安排好时间及建设顺序，努力争取国家方发潜力及远景的交通干线如铁路道路及水路等选为经济发展轴，然后在不同发展轴上设定重点发展的城市及城市群，以加快增长点经济发展，促进增长点向周围延伸，并带动整个区域的经济发展。城际轨道交通与区域经济发展间的关系。城际轨道交通属于种新型交通方式......”。

2、“.....这种交通运输方式主要是为城市群内各个城市及重要城镇服务的，主要服务中短途城际客流，属于城市群公共交通系统的重要组成部分。由此可以将城际轨道交通定义为在经济发达人口稠密的城市群内部大城市与中心京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究论文原稿就曾经提出过城市聚集区及城市群等概念，我国研究城市群问题开始于世纪年代中期。城市崛起与发展，会逐渐在地理空间上形成相互毗连社会经济融为体的城市群，也可以称为城市圈或城市带，这种城市群的特征是由个或多个大城市作为核心，人口总数超出千万，具有巨大的政治经济影响力。现代城市日益向着高度集中专业化分工及协作方向发展，其经济活动也明显比农村地区要频繁得多。世界各个城市向外延伸时，都使用了建卫星城方式，也可以是在同地区内使不同规模功能城市构建成有定结构及等级的城市体系，现在已经是我国北方地区进行对外开放及国际交流的窗口地区......”。

3、“.....京津冀都市经济圈也是外商在我国北方投资最为密集的区域，具有全方位多层次及宽领域的开放格局，多家世界强在此投资建厂。京津冀地区也是我国交通运输基础设施利用率最高地区之，多条高速公路贯穿南北，形成了比较便捷的立体交通网络，但是京津冀轨道交通网的互联互通协同运营尚不完善，需要通过城际轨道交通的建设发展，增进城市间的互联互通及协同运营，这样才能不仅为乘客提供了更便利更快捷。是能够推动城市化进程城市群体化发展。随着我国社会经济的迅速发展，人们生活水平也显著提升，城市化进程显著加快，多数大城市已经由原来的核多环向多核心若干副中心组团式发展，形成了以特大城市为中心，若干卫星城镇构成的都市群。这种城市形态下的显著特征是以点状拉动向组团式发展，有利于城市间轨道交通网的互联互通。是适应了城市交通不断发展人民生活水平不断提高的需要。人们在生活水平提高之后......”。

4、“.....对交通运输方式需求也不单纯限制在数量上的满足，对运输杨文义京津冀交通体化对策研究，河北大学硕士学位论文，年。赵海宽京津冀区域铁路网规划建设运营思考，中国铁路，年第期，第页。张晓莉，林茂德城市轨道交通的规模经济圈效应，人民论坛，年第期，第页。孙斌栋，魏旭红多中心结构我国特大城市的未来形态，人民论坛学术前沿，年第期，第页。责编张蕾丰家卫。城际轨道交通在区域经济发展中具有重要意义与作用，方面能够缓解地面常规交通运输压力减少生态环境污染，是种可持续促进经济的交通运输方式。另方面，积极发展轨道交通事业，也能保证通部现在已经制定了交通运输业发展的总体目标规划同图建设同步运输体管理协同，京津冀地区也逐渐进入了落实政策阶段。京津冀轨道交通网互联互通过程中需要解决的问题。京津冀地区总的道路交通设施建设还是比较发达的，但是交通运输发展不均衡......”。

5、“.....还有较多非常突出的问题。京津冀地区自从新中国成立之后，为了更好服务北京天津城区的交通外流，其交通呈现出以北京为中心向周围延伸的放射状网络格局，这种交通网络布局过度将北京作为中心，许多与京天津石家庄及唐山城市群，京津冀城市圈现在是我国北方最大城市群，经过多年建设后，现在已经是我国北方地区进行对外开放及国际交流的窗口地区，在我国经济社会发展中占有重要的战略地位。京津冀都市经济圈也是外商在我国北方投资最为密集的区域，具有全方位多层次及宽领域的开放格局，多家世界强在此投资建厂。京津冀地区也是我国交通运输基础设施利用率最高地区之，多条高速公路贯穿南北，形成了比较便捷的立体交通网络，但是京津冀轨道交通网的互联互通协同运营尚不完善，需要通过城际轨道交通城市轨道交通运量大环境污染小安全性格又高等，这些优点能够引导城市群健康可持续发展......”。

6、“.....随着我国社会经济的迅速发展，人们生活水平也显著提升，城市化进程显著加快，多数大城市已经由原来的核多环向多核心若干副中心组团式发展，形成了以特大城市为中心，若干卫星城镇构成的都市群。这种城市形态下的显著特征是以点状拉动向组团式发展，有利于城市间轨道交通网的互联互通。是适应了城市交通不断发展人民生活水平不断提高的需要。人们在生活水平提高之后，增加务范围可以被分成铁路干线城际轨道交通及城市轨道交通种，其中铁路干线主要是指服务于国家铁路网的轨道线路，主要承担全国范围内客货运输，主要是中长途运输城市轨道交通指指服务于城市内部的旅客出行，主要交通类型有地铁轻轨及有轨电车等，是城市交通的主动脉。随着城市化推进及城市群的区域发展，城际轨道交通与其他两种轨道交通形式相比更有优势，在速度舒适度及运营模式等方面，者间比较如表所示......”。

7、“.....方面能够缓解地面常规交通运输压力减少生京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究论文原稿京无关客货流量也都需要经过北京交通枢纽或者是经此中转，增加了北京交通运输负担，使得北京城市交通生态环境等都受到不良影响。而且首都环线高速还没有建成，多数客货运车辆不得不穿过北京城区，不仅增加了运输成本，也限制了北京与周边城市的相互联系，不利于周边地区发展，这样也不利于河北地区形成自己的交通运输体系。谢建平基于京津冀城市群的城际轨道交通线网优化研究，中南大学硕士学位论文，年。冷德熙关注京津冀协同创新与交通体化推进区域轨道交通发展及其互联互通，科技日报，年月日责编张蕾丰家卫。谢建平基于京津冀城市群的城际轨道交通线网优化研究，中南大学硕士学位论文，年。冷德熙关注京津冀协同创新与交通体化推进区域轨道交通发展及其互联互通，科技日报，年月日。京津冀地区随着我国交通运输事业发展......”。

8、“.....采取多种运输方式铁路公路等的协同综合交通运输网络，铁路网及公路网密度都较高，也是我国衔接南北贯通东西的综合交通枢纽，建设密度及现代化程度都达到了世界先进水平，但是其在畅通能力管理水平及信息共享等方面还有较多不足。我国大而造成的环境与社会问题。进入世纪之后，我国区域经济发展呈现出以下新特点及现象区域经济遵循着梯度规律发展，因此会首先促进经济技术条件好具有较好区位优势地区快速发展，接着逐渐向经济技术相对较差较落后的附件地区推进，在这种发展状况下，不仅促进各个地区总体经济增长，逐渐缩小区域间差异，也能带动整个地区经济发展，实现区域经济发展的相对平衡。此外，整个区域范围内的还将那些具有开发潜力及远景的交通干线如铁路道路及水路等选为经济发展轴，然后在不同发展轴上设定重点发展的城市建设发展，增进城市间的互联互通及协同运营......”。

9、“.....也促进了城市间经济往来，从而取得共同发展。京津冀轨道交通网互联互通协同运营模式探究论文原稿。杨文义京津冀交通体化对策研究，河北大学硕士学位论文，年。赵海宽京津冀区域铁路网规划建设运营思考，中国铁路，年第期，第页。张晓莉，林茂德城市轨道交通的规模经济圈效应，人民论坛，年第期，第页。孙斌栋，魏旭红多中心结构我国特大城市的未来形态，人民论坛学术前沿，年第期，第探亲旅游等娱乐休闲的次数，对交通运输方式需求也不单纯限制在数量上的满足，对运输质量提出了更高要求。城际轨道交通因为具有运能大用地省节约能源及安全性好等优点，因此可以将其与市内交通进行较好衔接，帮助乘客实现快速便捷换乘，满足人们对高质量运输方式的需求，也能提高服务旅客的水平。京津冀轨道交通网实施互联互通协同运营模式的必要性。依据国家发改委最新界定京津冀城市群主要指北京天津及河北省的几个城市，城市群面积为万平方千米......”。