1、“.....并漸渐促进其行业的发展与进步。但是，因为船舶和海洋工程的结构当中，有很部的纵桁在整个船体中起着支撑作用，在发生搁浅事故时，船舶底部的纵桁由于受到礁石的挤压，结构遭到破坏，导致其无法继续支撑船体结构。为解决这种问题，可以利用逐步破坏分析法来推导纵桁受力的变形情况，有助于船舶设计人员根据其变形情况加强结构建设，船舶与海洋工程结构极限强度论文原稿摘要现阶段，随着社会的发展，海上运输行业海洋作业平台的发展，船舶及海工平台的数量越来越多，发生的海上事故数量也逐年增多，加上船舶与海洋工程结构极限强度分析，能够全面提升船舶与海洋工程结构的合理性......”。

2、“.....从而为海洋安全作业步破坏法之中又包含了即休斯法和有限元法，利用这方法，来有效的促进船舶与海洋工程结构的稳定性与安全性，并漸渐促进其行业的发展与进步船舶与海洋工程结构极限强度论文原稿。船舶底部纵桁的损伤变形船舶底部的纵桁在整个船体中起着支撑作用，在发生搁坍塌。这个时候，把船舶和海洋工程当中部件的几何和非线性材料所生产的影响考虑进去的话，就可以使用到对应的荷载量上，增强原本的荷载量，再把原先就存在的结构模型进行了优化，并同时将部件的损伤情况具体考虑进去，工作人员就可以得到个较为完整且具体的但是，因为船舶和海洋工程的结构当中，有很多的零件和小部件......”。

3、“.....这些部件都承担着非常大的弯矩，再加上在运行的时候会受到很多外力的干扰，有的部件难免会受到损伤，这样来，就使得部件的强度受到了影响时，还可以进行定的收敛。工作人员也应用进了牛顿迭代方法，这种方法也有着定的作用，能够在实践中提供比较好的途径船舶与海洋工程结构极限强度论文原稿。海洋工程结构极限的具体状态船舶和海洋工程結构极限状态有个比较明显的表示方式就是，总体结构遭海洋工程的结构建设过程当中，最为关键且主要的环节就是材料的使用，通常都是使用的金属材料，但是，因为金属本来就有着塑性的特征和优点......”。

4、“.....比如，金属的塑造性使得船舶在受到冲击或者撞击的时候都不容易变形。工作人员可以和之前的总弯矩数值进行对比，从而得到最后的船舶与海洋工程结构极限强度值。其次，有限元法主要是对船舶与海洋工程结构的极限强度进行计算的，在船舶的加筋板单元产生任何的损伤之后，就会出现比较严重的变形或者是较大的挠度，其应力以及应变的研究，发生其中存在的实际应力和应变关系之后，再对海洋工程结构中的所有部件实际状况进行计算，得出造成故障出现的主要原因。工作人员需要把模型划分成为大部分的加筋板单元和角单元，这样有助于工作人员得到准确的应力和应变关系数据。然后......”。

5、“.....而这和结构的强度有着直接的关系，也和其承载能力有着很大的联系，般情况下，成本的外壳中包含了飞机的机身，和潜艇的外表，其荷载般都存在于薄膜之上，对于这样的结构框架，其极限荷载般都可以直接用对应的公式去计算出来，也可以进行大致的估合理的实施才可以对其进行完整的处理，在我国实际的研究过程当中，最常见也最常用的处理方法就是牛顿拉普森方法，在经过改善之后，也出现了牛顿迭代方法。而在研究的时候，使用进牛顿拉普森方法可以对船舶与海洋工程的荷载与斜率进行计算，当出现的斜率比较海洋工程結构极限状态有个比较明显的表示方式就是......”。

6、“.....而这和结构的强度有着直接的关系，也和其承载能力有着很大的联系，般情况下，成本的外壳中包含了飞机的机身，和潜艇的外表，其荷载般都存在于薄膜之上，对于这样的结构框架，其极工作人员在进行计算之后，需要将部分的非线性特征加入到非线性研究范畴之内，从而对些比较复杂的非线性对象进行合理且科学的研究。在对非线性进行研究的时候，最常用到的方法有牛顿拉普森法弧长法等等，对于这些非线性框架的研究上，必须要对近似线性方法进系等都会将其非线性关系的复杂性表现出来，而船舶材料的非线性等对于加筋板单元非线性而言有着比较严重的影响。正常情况下，在所构建出来的模型加筋板单元当中......”。

7、“.....从而使得模型中的加筋板刚度会出现定的改变。不仅如此，船舶择个损伤比较明显的加筋板单元，并对所有的单元应变能力进行计算，在对船舶断面力平衡方程创立之后，工作人员就能够更为明确的将所有的单元应变能力计算出来。随后，工作人员需要进行叠加计算，因为叠加计算能够增强弯矩计算的精准度，在经过完整的计算之后荷载般都可以直接用对应的公式去计算出来，也可以进行大致的估算船舶与海洋工程结构极限强度论文原稿。破坏法的计算流程在逐步破坏法的计算上，主要可以分成两个流程，即休斯法与有限元法，首先，休斯法就是指的通过对公式的计算......”。

8、“.....就可以使用到对应的荷载量上，增强原本的荷载量，再把原先就存在的结构模型进行了优化，并同时将部件的损伤情况具体考虑进去，工作人员就可以得到个较为完整且具体的极限强度数值。海洋工程结构极限的具体状态船舶多的零件和小部件，这些都是实现船舶与海洋工程结得以运行的重要组成部分。这些部件都承担着非常大的弯矩，再加上在运行的时候会受到很多外力的干扰，有的部件难免会受到损伤，这样来，就使得部件的强度受到了影响。但是，因为这样的损伤并不是在瞬间就造成高船舶整体的极限强度......”。

9、“.....结语在船舶与海洋工程结构极限强度的研究上，工作人员需要建构出完整的分段模型，并对分段模型进行有针对性的研究与分析，这有助于工作人员对具体的故障损伤部位进行判断供重要数据制成。随着科技水平的提升和结构分析设计技术的不断进步，船舶与海洋工程结构极限强度计算和分析水平越来越高。作为船舶与海洋工程结构设计的重要环节，需要结合具体的船体模型进行分析，从而找到科学的计算分析方法。船舶底部纵桁的损伤变形船舶事故时，船舶底部的纵桁由于受到礁石的挤压，结构遭到破坏，导致其无法继续支撑船体结构。为解决这种问题，可以利用逐步破坏分析法来推导纵桁受力的变形情况......”。