行试验测试，进步验证计算结果。模态测试过程中，系统部件的设置般分为自由状态和约束状态两种形式，两种形式在计算分析中都容易实现，在试验过程中自由状态较为实现，约束状态需要通过工装夹具模拟部种白车身车顶模态和动刚度测试分析方法的研究论文原稿解耦，同时相邻的系统模态彼此解耦。需要考虑白车身座椅方向盘仪表板等很多零部件模态与动刚度的测试需求整车开发之初会制定系统的模态频率指标，在各系统有了初步的维模型后，就可以利用有限元软件计算分析对，高阶模态多为局部振型。本文通过试验方法研究车身及车顶钣件的模态参数关系。汽车性能的开发需要从整车设计初期就开始介入，定制整车开发目标，其中各系统和部件模态频率目标的制定尤为重要，需要与整态频率在激振器法中并未出现，为车顶的局部模态，在白车身稳态图中没有体现。同时还存在白车身稳态图中模态频率较为突出，力锤法稳态图中也能够识别出来但波峰不明显的频率，如图和，通过对比振型图发现，白车车顶模态参数和动刚度本文将激振器法和力锤法测试的车顶模态参数进行对比分析，图蓝线为力锤法测试的分析稳态曲线，红线为激振器法但只有车顶测点参与计算的稳态曲线，绿线为激振器法车身所有测点参与计算的稳试的车顶模态频率和振型，找出相关与不同之处。对模态测点进行动刚度测试，得到各点的原点动刚度和跨点传递函数，为车顶的动态特性设计提供新的思路，为评价白车身大钣件的动态特性提供新的试验思路。使用力锤。同时还存在白车身稳态图中模态频率较为突出，力锤法稳态图中也能够识别出来但波峰不明显的频率，如图和，通过对比振型图发现，白车身在此频率下车身前端框架和备胎槽的振型更为明显，车顶部分振型不明显，在比分析，图蓝线为力锤法测试的分析稳态曲线，红线为激振器法但只有车顶测点参与计算的稳态曲线，绿线为激振器法车身所有测点参与计算的稳态曲线，可以看出大部分的固有频率都是都是相对应重合的，说明不止反映需要经过设计和计算校核，以免影响测试结果。种白车身车顶模态和动刚度测试分析方法的研究论文原稿。车身作为个多自由度的弹性系统，其模态频率相应表现为无限多的模态频率，低阶模态振型多为整体振型，种白车身车顶模态和动刚度测试分析方法的研究论文原稿法对车顶测点动刚度进行测试，因为动刚度的测试设置比较简单，因此可以与车顶模态测试同时进行。测试过程中设置采集频率带宽为至，频率分辨率为。车顶测点布置如图所示，共布置了个测点，采用分批测量的方图所示，共布置了个测点，采用分批测量的方法。种白车身车顶模态和动刚度测试分析方法的研究论文原稿。摘要本文研究白车身车顶模态的测试分析方法，合理选择传感器的数量和位置分布，对比激振器和力锤法初步的计算结果。但软件的计算分析有自身的局限性，各个系统的特征不能完全体现在模型中，特别是非线性的材料以及特征很难通过仿真模拟，因此在系统部件生产完成后，需要对其进行试验测试，进步验证计算结果。锤法中才能将车顶的振型显示清晰。使用力锤法对车顶测点动刚度进行测试，因为动刚度的测试设置比较简单，因此可以与车顶模态测试同时进行。测试过程中设置采集频率带宽为至，频率分辨率为。车顶测点布置如车顶钣件的模态频率，整个白车身的特征也在其中。表列出了两种方法得出的前十阶模态频率，大部分频率都非常接近，其中力锤法有两阶模态频率在激振器法中并未出现，为车顶的局部模态，在白车身稳态图中没有体现阶模态多为局部振型。本文通过试验方法研究车身及车顶钣件的模态参数关系。种白车身车顶模态和动刚度测试分析方法的研究论文原稿。车顶模态参数和动刚度本文将激振器法和力锤法测试的车顶模态参数进行对态测试过程中，系统部件的设置般分为自由状态和约束状态两种形式，两种形式在计算分析中都容易实现，在试验过程中自由状态较为实现，约束状态需要通过工装夹具模拟部件的实车安装形式，对工装夹具的要求较高，种白车身车顶模态和动刚度测试分析方法的研究论文原稿虑白车身座椅方向盘仪表板等很多零部件模态与动刚度的测试需求整车开发之初会制定系统的模态频率指标，在各系统有了初步的维模型后，就可以利用有限元软件计算分析对应模态频率以及振型，对系统的模态参数有了的贡献度相当大，其中车顶尤为突出。汽车性能的开发需要从整车设计初期就开始介入，定制整车开发目标，其中各系统和部件模态频率目标的制定尤为重要，需要与整车进行匹配，是个系统性的工程。模态频率主的实车安装形式，对工装夹具的要求较高，需要经过设计和计算校核，以免影响测试结果。车顶模态测试为测点建模是白车身模态测试准备阶段的必要工作，其目的是为后期输出模态振型做准备。在建模过程中，般将整个模态频率以及振型，对系统的模态参数有了初步的计算结果。但软件的计算分析有自身的局限性，各个系统的特征不能完全体现在模型中，特别是非线性的材料以及特征很难通过仿真模拟，因此在系统部件生产完成后，需进行匹配，是个系统性的工程。模态频率主要是考虑系统的共振问题，避开发动机变速器等旋转振动部件的自身频率，避免与其耦合产生共振造成对整车的影响甚至破坏。模态频率的匹配的理想状态是各系统自身模态彼此在此频率下车身前端框架和备胎槽的振型更为明显，车顶部分振型不明显，在力锤法中才能将车顶的振型显示清晰。车身作为个多自由度的弹性系统，其模态频率相应表现为无限多的模态频率，低阶模态振型多为整体振型稳态曲线，可以看出大部分的固有频率都是都是相对应重合的，说明不止反映了车顶钣件的模态频率，整个白车身的特征也在其中。表列出了两种方法得出的前十阶模态频率，大部分频率都非常接近，其中力锤法有两阶模