红色区域的下侧重新调整了纵向加强筋的位置，通过重新分析后发现在保证前壳体总质量不变可靠性，要对产品在各种工况下进行强度分析，保证产品可靠性。机械零件能够进行正常工作，在设计时必须要保证有足够的强度和刚度。将齿轮传动壳体导入到有限元分析软件中进行网格划分，采用网格划分功能进行面体网格划分。壳体作用力是通过轴传变速器壳体轻量化设计浅析论文原稿处应设置圆角，合理的圆角有利于金属流动和壳体的成型，避免壳体出现应力集中裂纹等情况，以及延长壳体模具的寿命，并且能有效减轻壳体重量。常用的圆角半径设计见图。所以针对轻量化壳体的基础壁厚，般内部圆角设计也是外部圆角。针对加强筋和基础壁厚的过渡构成的最终形状，般情况下铝合金壳体的基础壁厚为，轴承位壁厚为，螺栓凸台壁厚为。另外壳体最大壁厚般不超过基本壁厚的倍，否则易产生气孔缩孔等缺陷。针对轻量化的壳体，设计的基础壁厚为，轴承孔附近的局部壁厚，螺栓凸台壁厚为。摘，螺栓凸台壁厚为。般情况下壳体与齿轮等运作零部件间隙左右，与拨叉等运动零部件的运动包络范围间隙，与挡油板等固定零部件间隙。壳体内外接口外部包络模型建立后，采用拓扑优化方式对壳体的加强筋设计采用指导作用。变速器壳体轻摘要本文主要针对款汽车变速器壳体的结构优化设计仿真校核浅析壳体的轻量化设计方案，从而有效降低壳体重量，为提高汽车的动力性减少燃油消耗，降低成本提高产品竞争力提供有利支持。基础壁厚设计基本壁厚是构成压铸件基本形状的基体的厚度，变速器壳体是通的重要研究内容，拓扑优化技术可以在定程度上指导汽车零部件进行结构设计。拓扑优化技术在汽车零部件设计中有着巨大的优势，在产品设计的最初阶段就可以进行指导，全面了解产品的结构和功能特征，根据设计目标得到最终优化设计方案。拓扑优化可以提高工作效率和产图中，左上角数值为振幅，右上角为阶数和频率。图为该变速器前壳体初始振幅较大位置，发现在频率时，该处最大振幅已接近。由于该处红色区域的右侧设计了两处排空离合器腔内偶尔会进入细小杂物的缺口，相对比较薄弱。优化后在红色区域的下侧重新调整了纵向加强免出现结构强度缺陷，应当在产品设计阶段就保证其结构强度的可靠性，要对产品在各种工况下进行强度分析，保证产品可靠性。机械零件能够进行正常工作，在设计时必须要保证有足够的强度和刚度。将齿轮传动壳体导入到有限元分析软件中进行网格划分设计浅析论文原稿。铸造圆角半径设计壳体上壁和壁的连接处应设置圆角，合理的圆角有利于金属流动和壳体的成型，避免壳体出现应力集中裂纹等情况，以及延长壳体模具的寿命，并且能有效减轻壳体重量。常用的圆角半径设计见图。所以针对轻量化壳体的基础壁厚，般变速器壳体轻量化设计浅析论文原稿品质量，大大缩短了产品开发周期。拓扑优化不涉及结构的具体尺寸设计，因此可以指导同类产品的开发设计，根据给定的最佳设计方案，为进步的详细设计提供依据。参考文献陈启云变速器轻量化设计探索现代制造工艺装备王慧杰变速器壳体轻量化设计建筑工程技术与设重量。本文所探讨的变速器壳体的轻量化设计方案，能有效降低壳体重量，为提高汽车的动力性减少燃油消耗，降低成本提高產品竞争力提供有利支持。汽车产品在开发设计过程中对结构性能的要求越来越高，如何在概念设计阶段就达到结构设计要求，已经成为汽车产品设计阶尺寸设计，因此可以指导同类产品的开发设计，根据给定的最佳设计方案，为进步的详细设计提供依据。参考文献陈启云变速器轻量化设计探索现代制造工艺装备王慧杰变速器壳体轻量化设计建筑工程技术与设计。变速器壳体结构设计变速器壳体总成主要由变速器前壳体和筋的位置，通过重新分析后发现在保证前壳体总质量不变的基础上模态得到了明显改善，图是改进后的前壳体振幅较大位置，已基本接近目标值。总结通过从壳体结构设计仿真校核等方面对变速器壳体进行优化处理，使壳体在保证强度刚度的同时，最大程度上减轻，采用网格划分功能进行面体网格划分。壳体作用力是通过轴传递到轴承，轴承又作用到壳体轴承孔上，承受载荷情况比较复杂。根据铝合金的材料性能，定义仿真的接手准则，主要关注疲劳极限屈服极限抗拉极限，应力计算结果及优化后视图如图图。壳体模态仿真下面内部圆角设计也是外部圆角。针对加强筋和基础壁厚的过渡圆角，般内部圆角设计外部圆角设计。仿真分析壳体强度计算汽车的使用工况非常复杂和恶劣，对零部件机械性能的要求非常严格，尤其是汽车关键部分动力传动系统，承受载荷情况比较复杂。为了壳体组成，采用螺栓连接形成整体封闭结构。为保证轻量化，前后壳体的材料均为压铸铝合金。变速器壳体在变速器总成中主要起到支撑包络和密封的作用，壳体功能决定了具有大体积大重量的特征，同时要求其具有较高的结构强度刚度及良好的特性。变速器壳体轻量化变速器壳体轻量化设计浅析论文原稿进行结构设计。拓扑优化技术在汽车零部件设计中有着巨大的优势，在产品设计的最初阶段就可以进行指导，全面了解产品的结构和功能特征，根据设计目标得到最终优化设计方案。拓扑优化可以提高工作效率和产品质量，大大缩短了产品开发周期。拓扑优化不涉及结构的具体的基础上模态得到了明显改善，图是改进后的前壳体振幅较大位置，已基本接近目标值。总结通过从壳体结构设计仿真校核等方面对变速器壳体进行优化处理，使壳体在保证强度刚度的同时，最大程度上减轻重量。本文所探讨的变速器壳体的轻量化设计方案，能有效降低递到轴承，轴承又作用到壳体轴承孔上，承受载荷情况比较复杂。根据铝合金的材料性能，定义仿真的接手准则，主要关注疲劳极限屈服极限抗拉极限，应力计算结果及优化后视图如图图。壳体模态仿真下面各图中，左上角数值为振幅，右上角为阶数和频率。图为该变速圆角，般内部圆角设计外部圆角设计。仿真分析壳体强度计算汽车的使用工况非常复杂和恶劣，对零部件机械性能的要求非常严格，尤其是汽车关键部分动力传动系统，承受载荷情况比较复杂。为了避免出现结构强度缺陷，应当在产品设计阶段就保证其结构强度本文主要针对款汽车变速器壳体的结构优化设计仿真校核浅析壳体的轻量化设计方案，从而有效降低壳体重量，为提高汽车的动力性减少燃油消耗，降低成本提高产品竞争力提供有利支持。变速器壳体轻量化设计浅析论文原稿。铸造圆角半径设计壳体上壁和壁的连接化设计浅析论文原稿。般情况下壳体与齿轮等运作零部件间隙左右，与拨叉等运动零部件的运动包络范围间隙，与挡油板等固定零部件间隙。基础壁厚设计基本壁厚是构成压铸件基本形状的基体的厚度，变速器壳体是通过在基体壁厚上增加特征来通过在基体壁厚上增加特征来构成的最终形状，般情况下铝合金壳体的基础壁厚为，轴承位壁厚为，螺栓凸台壁厚为。另外壳体最大壁厚般不超过基本壁厚的倍，否则易产生气孔缩孔等缺陷。针对轻量化的壳体，设计的基础壁厚为，轴承孔附近的局部壁厚