时不开关门，号车停车后车门会打开。因而号车每次开关门都会出现压力为的时刻，新风量在停车开门时也会有波动。由图和图可知，被试车头车运行时，在相邻两站之，。试验结果及结果分析新风量与车内外静压差号车和号车选自同生产厂家，地铁车空调也选自相同的空调厂。测试时地铁车以模式进行运行，按头车和尾车分别测量了正常通风模式下的运行新风量。测试结果汇总详见表。由表可知，被试车运行时，头车空调新风量高于试验研究地铁车运行状态新风量论文原稿的同时，运行状态新风量也应掌握。本次试验只对头车新风量进行了测试，并未能对所有的车厢进行测试，因而整车的新风变化规律未能进行系统研究。参考文献张天彤，王丽红，韩增盛城轨交通车辆空调装臵北京北京交通大学出版社，甘伟新客车空调的节能途径探讨铁道车辆，李超地铁车厢内气流组织的数值地铁车运行线路风量测试。由于同车厢不同方向运行时风量不同，因此，整列测量综合评价，才更加合适。评价地铁车新风量是否合适，不仅静止状态新风量要满足标准要求，运行状态新风量也是需要考虑的重要因素。結论及不足地铁车运行时，不同车厢新风量是不同的，作为尾车运行时新风风量明显少于作为头车穿风有很大的联系，并未呈现出统的变化规律。运行状态新风量与静止新风量对比地铁车整车空调型式试验中的风量测试为静止试验，而实际运行中，影响乘客舒适度甚至健康的则是运行状态新风量。表为被试车运行状态测得的新风量与静止时测得的新风量对比结果。由表可知，除车被试车厢作为尾车运行时在被试地铁车作为头车运行时，车内外压差大时，相当于机外静压减小，不利于新风的获取。车内外压差小时，相当于增加了空调机组机外静压，更易于获取更多的新风。头车在启动加速时，车内外压差减小，新风量增大达到定速度后开始减速，车内外压差增大，新风量减小。在运行过程中还会有不断的加减速并受，车内的空气部分通过回风口与新风混合，另部分则通过废排风道或者散排排至车外。示意图详见图。试验测试本文选取城市两辆地铁车进行测试，为方便区分，被试车分别命名为和。号车和号车在不同的地铁线路运行。两条地铁线均为地下站，被试车均为型车，选取头车作为研究对象。采用试验的方法对地铁考文献张天彤，王丽红，韩增盛城轨交通车辆空调装臵北京北京交通大学出版社，甘伟新客车空调的节能途径探讨铁道车辆，李超地铁车厢内气流组织的数值模拟与热舒适性研究中南大学，陈夏舒适性空调列车能耗分析与节能优化研究华东交通大学铁路应用城市和市郊轨道车辆空调第部分舒适度参量要满足标准要求，运行状态新风量也是需要考虑的重要因素。結论及不足地铁车运行时，不同车厢新风量是不同的，作为尾车运行时新风风量明显少于作为头车运行时新风量。头车运行时，被试车厢位于贯穿风的上游，受下游的扰动小，因而呈现出定的规律性。尾车运行时，被试车厢位于贯穿风的下游，受到上游乘客舒适度甚至健康的则是运行状态新风量。表为被试车运行状态测得的新风量与静止时测得的新风量对比结果。由表可知，除车被试车厢作为尾车运行时与静止新风量接近，其余均相差较大。同车厢分别作为头车和尾车运行时风量差距也很大，其均值与静止新风量也有定的差距。由此可见，仅仅测知地铁车试验研究地铁车运行状态新风量论文原稿运行状态新风量进行研究。车内外静压差是车内静压与车外静压的差值。在被试车运行过程中使用压差计对不同车厢间的压力差进行了测试。测试表明同列车的不同车厢在同时间静压是相同的，不同的是动压。即贯穿风影响的是车内动压。同时也表明运行过程中头车和尾车车内外压差不同是由车外压力不同造成的测试表明同列车的不同车厢在同时间静压是相同的，不同的是动压。即贯穿风影响的是车内动压。同时也表明运行过程中头车和尾车车内外压差不同是由车外压力不同造成的。地铁车通风系统地铁车空调的通风系统主要由新风回风送风和废排组成。车外的新鲜空气与车内的回风混合后经过蒸发器通过风道送至车内获取更多的新风。头车在启动加速时，车内外压差减小，新风量增大达到定速度后开始减速，车内外压差增大，新风量减小。在运行过程中还会有不断的加减速并受到车外气流的影响，因而车内外压差和新风量还会有定的波动。在被试地铁车作为尾车运行时，启动加速时，车内外压差增大，达到定速度后开始减速，数，铁路应用城市和市郊轨道车辆空调第部分型式试验，。车内外静压差是车内静压与车外静压的差值。在被试车运行过程中使用压差计对不同车厢间的压力差进行了测各个车厢贯穿风的叠加影响，并未呈现出明显致的变化规律。地铁车运行状态新风量不仅影响乘客的舒适性还关系到乘客的健康，在静止状态新风量要满足标准要求的同时，运行状态新风量也应掌握。本次试验只对头车新风量进行了测试，并未能对所有的车厢进行测试，因而整车的新风变化规律未能进行系统研究。静止状态新风量无法准确得到精确的运行状态新风量。地铁车运行状态新风量与空调性能和运行线路息息相关。为了获取准确得到地铁车运行状态新风量，需要增加地铁车运行线路风量测试。由于同车厢不同方向运行时风量不同，因此，整列测量综合评价，才更加合适。评价地铁车新风量是否合适，不仅静止状态新车内外压差减小，在运行过程中还会有不断的加减速并受到车外气流的影响，因而车内外压差还会有定的波动。由于尾车空调新风量除与车内外压差有联系外还与贯穿风有很大的联系，并未呈现出统的变化规律。运行状态新风量与静止新风量对比地铁车整车空调型式试验中的风量测试为静止试验，而实际运行中，影试验研究地铁车运行状态新风量论文原稿果汇总详见表。由表可知，被试车运行时，头车空调新风量高于尾车空调新风量，头车车内外空气压差明显低于尾车。试验研究地铁车运行状态新风量论文原稿。在被试地铁车作为头车运行时，车内外压差大时，相当于机外静压减小，不利于新风的获取。车内外压差小时，相当于增加了空调机组机外静压，更易间压力整体呈现出先减小后增大的趋势，空调新风量整体呈现出先增大后减小的趋势。试验研究地铁车运行状态新风量论文原稿。具体试验方法如下在新风口布臵若干风速测点，通过连接线连接到车内，在地铁车运行时实时记录新风口的风速，与新风口通风截面积相乘即可得到新风量。新风口测点布臵图详见图尾车空调新风量，头车车内外空气压差明显低于尾车。试验研究地铁车运行状态新风量论文原稿。具体试验方法如下在新风口布臵若干风速测点，通过连接线连接到车内，在地铁车运行时实时记录新风口的风速，与新风口通风截面积相乘即可得到新风量。新风口测点布臵图详见图。车内的压力采用压差计进行测模拟与热舒适性研究中南大学，陈夏舒适性空调列车能耗分析与节能优化研究华东交通大学铁路应用城市和市郊轨道车辆空调第部分舒适度参数，铁路应用城市和市郊轨道车辆空调第部分型式试验运行时新风量。头车运行时，被试车厢位于贯穿风的上游，受下游的扰动小，因而呈现出定的规律性。尾车运行时，被试车厢位于贯穿风的下游，受到上游各个车厢贯穿风的叠加影响，并未呈现出明显致的变化规律。地铁车运行状态新风量不仅影响乘客的舒适性还关系到乘客的健康，在静止状态新风量要满足标准要与静止新风量接近，其余均相差较大。同车厢分别作为头车和尾车运行时风量差距也很大，其均值与静止新风量也有定的差距。由此可见，仅仅测知地铁车静止状态新风量无法准确得到精确的运行状态新风量。地铁车运行状态新风量与空调性能和运行线路息息相关。为了获取准确得到地铁车运行状态新风量，需要增受到车外气流的影响，因而车内外压差和新风量还会有定的波动。在被试地铁车作为尾车运行时，启动加速时，车内外压差增大，达到定速度后开始减速，车内外压差减小，在运行过程中还会有不断的加减速并受到车外气流的影响，因而车内外压差还会有定的波动。由于尾车空调新风量除与车内外压差有联系外还与