1、“.....结构简单，但是气流不稳定，冷却效果受车速影响较大。强制风冷。采用轴流风机抽吸外界空气为电池组提供冷却气流。这种方式能够提供稳定的冷却气流，但是结构相对复杂根据引入的气流类型，又可以分为环境风冷却和空调风冷却两种形式。动力锂电池冷却技术的应用与发展电源论文。图圆弧形冷却管冷却方案新型冷却技术目前研究较多的新型冷却技术包括热管冷却相变材料冷却以及基于热管和相变材料耦合冷却。热管冷却技术热管是种传记纯电动客车动力锂电池火灾安全系统设计客车技术与研究，李海君新能源汽车用锂动力电池热管理系统研究镇江江苏大学，罗宗鸿电动汽车电池热特性及电池组风冷散热研究南昌南昌航空大学，罗曼纯电动汽车用锂离子电池组液体冷却散热结构分析及优化重庆重庆大学，白帆飞，宋文吉，陈明彪，等锂离子电池组热管理系统研究现状电池，冯炎强，江吉兵，苑丁丁......”。

2、“.....段永康，张泽坪种箱体及电池液冷装臵动力锂电池冷却技术的应用与发展电源论文收电池组工作产生的热量，然后通过传统冷却技术对进行散热，实现长时间高效率工作。例如将风冷翅片石蜡热管等冷却技术进行耦合，设计了复合冷却模块，经测试在放电倍率为热管翅片侧向空气流速为时，可以始终保持电池工作温度在以下，实现了大放电倍率下电池组安全高效的工作。结束语传统的风冷液冷冷却技术方案较为成熟，但风冷技术难以保证电池组整体的温度均性，并且风冷结构是开放式的，密封防护性能不足而液冷技术结构相量的热，但材料本身温度变化不大，从而有效吸收动力电池工作过程中产生的热量，保证电池组工作温度稳定和单体电池温度均匀。需要满足以下要求相转变温度在电池组工作温度范围内高比热高热传导体积膨胀小，严寒环境下不结冰安全化学稳定性强成本低。实际上能同时满足上述要求的基本不存在......”。

3、“.....常用的解决办法有在中添加高导热系数添加物，如碳纤维铝粉纳米材料将吸收进多孔泡化时产生的压力差及毛细作用原理实现管内冷却液的循环流动，如图所示。热管可以分为重力热管脉动热管和烧结热管等种类。图热管系统及散热模组最简单的热管冷却结构是将热管直接插入电池间将热量导出，但由于接触面积限制，其热端导热和冷端散热均较慢，冷却效果有限。改进的热管则分别将其热端冷端与翅片相连以增加接触面积，加快传热与散热。热管冷却需根据电池组运行负荷的大小和外界环境温度的高低选择合适的冷却介质。低运行负荷的电池组可以随着对风冷技术研究的不断深入，出现了较多具有良好散热能力的风冷箱体设计。通过改变电池模块排列方式和流道结构，增加空气与电池的接触面积和接触时间，如顺序排列交错排列梯形排列梅花形排列蛇形流道等，如图所示。另外，往复式空气冷却系统如图所示可以周期性改变空气流向......”。

4、“.....增强换热能力，对降低电池组最高温度具有显著效果。风冷技术虽然结构简单，便于维护，但已无法满足日益苛刻的动力电池组冷却液作为冷却液。但是该方法对管道的密封性要求较高，使得整个散热系统的结构比较复杂，维护不便，并且需要额外消耗大量能量来推动冷却液循环。动力锂电池冷却技术的应用与发展电源论文。图强制风冷流道结构目前，对于放电倍率进风口设臵进风风速等因素对电池箱整体温度分布及电池单体温度均性的影响，行业内已经进行了大量的实验或模拟分析研究。主要结论概括如下强制风冷对降低电池组最高温度效果显著，但由于空气较低的导热系数和电池组的密集有显著效果。风冷技术虽然结构简单，便于维护，但已无法满足日益苛刻的动力电池组冷却需求。图强制风冷流道结构目前，对于放电倍率进风口设臵进风风速等因素对电池箱整体温度分布及电池单体温度均性的影响......”。

5、“.....主要结论概括如下强制风冷对降低电池组最高温度效果显著，但由于空气较低的导热系数和电池组的密集排列，使得电池单体温度的均性很难得到保障。此外，电池组温度分布受到空气流场的影响，进风口侧冯炎强，江吉兵，苑丁丁，等热管理动力电池模组及其装配工艺杨小龙，段永康，张泽坪种箱体及电池液冷装臵沈杞萌种新能源汽车的冷却系统王建明，卢进，王琛，等种电动汽车动力电池分布式非对称冷却装臵和冷却方法郑志华，刘劲松，刘梅，等种电池水冷装臵陈维基于热管技术的汽车动力电池组热控系统研究广州华南理工大学，易志威，陈亚东，张黎星动力锂电池冷却技术进展客车技术与研究，。摘要为保证锂电池在安全温度范围内运行，其冷却熟，但风冷技术难以保证电池组整体的温度均性，并且风冷结构是开放式的，密封防护性能不足而液冷技术结构相对复杂，存在漏液的风险，维护成本高......”。

6、“.....但是目前只适用于小模块动力电池冷却，大规模成组应用还有待进步研究。将热管和冷却技术与传统冷却技术进行耦合能够发挥各自所长，避免各自所短，是动力锂电池冷却技术发展的方向之。参考文献姚柏汗电动车辆动力电池组热动力锂电池冷却技术的应用与发展电源论文排列，使得电池单体温度的均性很难得到保障。此外，电池组温度分布受到空气流场的影响，进风口侧整体温度较低，出风口侧整体温度较高，并且中心点最高温度向出风口侧电池偏移。中低放电倍率和情况下，提高进风风速或者降低进风温度可以显著降低电池组整体温度并改善整体温差。较高放电倍率情况下，仅提高进风风速或降低进风温度虽然可以显著降低电池组整体温度，但是电池组最高温度电池组温差及电池单体温度分布已经难以满足电池安全运行的需却是冷却液直接接触单体电池表面，通过接触传热对电池组进行冷却，要求冷却液绝缘且导热系数较高比如硅基油矿物油......”。

7、“.....但是由于常用的冷却介质的粘度较大，使得介质流速受到限制，该种冷却方式的冷却效果不尽如人意。间接接触式冷却是在冷却液与电池间插入层具有高导热率的导热材料，如图所示，通过导热材料传热进行冷却。间接接触式冷却可以根据实际情况调整导热材料的材质形状尺寸，并且可以采用绝缘性较低的水乙醇水溶力都比较低。常用的解决办法有在中添加高导热系数添加物，如碳纤维铝粉纳米材料将吸收进多孔泡沫金属或膨胀石墨基体中形成复合材料在中添加球形金属颗粒或针状金属。冷却结构简单节省空间相变潜热大，可以有效控制电池组最高温度降低温差，改善温度均性，并且相变材料可以在低温环境下对电池进行加热，实现吸热放热双向控制。但散热较慢，长时间高负荷运行后热量来不及散出，会导致完全融化，失去冷却能力整体温度较低，出风口侧整体温度较高，并且中心点最高温度向出风口侧电池偏移。中低放电倍率和情况下......”。

8、“.....较高放电倍率情况下，仅提高进风风速或降低进风温度虽然可以显著降低电池组整体温度，但是电池组最高温度电池组温差及电池单体温度分布已经难以满足电池安全运行的需求。按冷却液与电池接触方式，动力电池液冷技术可分为直接接触式与间接接触式两种。直接接触式冷技术非常重要。本文总结了风冷液冷热管冷却相变材料等冷却技术的优缺点结构特征和进展。随着对风冷技术研究的不断深入，出现了较多具有良好散热能力的风冷箱体设计。通过改变电池模块排列方式和流道结构，增加空气与电池的接触面积和接触时间，如顺序排列交错排列梯形排列梅花形排列蛇形流道等，如图所示。另外，往复式空气冷却系统如图所示可以周期性改变空气流向，不同的空气流场在电池表面形成不同的边界层，增强换热能力，对降低电池组最高温度特性分析及优化设计天津天津科技大学，刘超......”。

9、“.....丁传记纯电动客车动力锂电池火灾安全系统设计客车技术与研究，李海君新能源汽车用锂动力电池热管理系统研究镇江江苏大学，罗宗鸿电动汽车电池热特性及电池组风冷散热研究南昌南昌航空大学，罗曼纯电动汽车用锂离子电池组液体冷却散热结构分析及优化重庆重庆大学，白帆飞，宋文吉，陈明彪，等锂离子电池组热管理系统研究现状电池，将相变材料与传统冷却技术进行耦合，可有效改善积热问题。基于耦合的冷却技术是利用介质吸收电池组工作产生的热量，然后通过传统冷却技术对进行散热，实现长时间高效率工作。例如将风冷翅片石蜡热管等冷却技术进行耦合，设计了复合冷却模块，经测试在放电倍率为热管翅片侧向空气流速为时，可以始终保持电池工作温度在以下，实现了大放电倍率下电池组安全高效的工作。结束语传统的风冷液冷冷却技术方案较为成动力锂电池冷却技术的应用与发展电源论文到......”。