为搜索，产生初始时刻表。表四为初始发车时间间隔表四初始发车时刻表时段时段模拟运营过程，统计各指标由于模拟运营过程与双车场模型大同小异，故我们在此不再详述。结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的分,我们把这组解做为我们的局部最优解,其结果其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益如下总车数理想处理平均速度得总车数为辆，加辆应急，为辆考虑高峰期车速小于，高峰期人流量大，是造成高峰期速度稍低于公里小时的主因，那么通过人流量数据和公里小时就可大致推算速度约为公里小时。这样高峰期的最小总车数修正为辆，加辆应急最终为辆。全天总车次次发车时刻表见表五用各时段发车间隔时间简述表五单车场各时段的发车间隔时段时段注只是种统计划分，首发车可以在之前，也可在之后。当然当不知道其它原则时可以假设首发车为发。对单车场下行线始发为与数据相吻合。等间距的结果进行比较。单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本双车场调度方案的运营成本小，更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。我们建议，在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。当需进行路线规划，需要选取单车场或双车场时，建议根据实际所需成本来选取方案。六模型的评价本文的优点如下模型的主体是采用时间步长法，模拟生成的发车时刻表的实际运行过程，准确性高，容量大，逻辑性严格，计算速度快，具有较强的说服力和适应能力。定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。在求最少车辆数时，将两个车场看作两个发射源，通过对两个车场的存车状态的实时模拟，形成不间断的运营过程，从而求得所需车辆数目。上行线共人上车下行线共人。其可能原因之就是上行在都有车可统计而下行只在中有车可统计统计指标乘客平均候车时间分平均满载率结论分析由上面两个图表可见我们的调度方案基本上能满足乘客候车时间的限制，高峰期乘客在分钟内等到车的概率为,非高峰期乘客在分钟内等到车的概率为调度方案见表六表六单车场动态调度方案时段所需车辆数时段所需车辆数五模型的进步讨论关于采集运营数据的讨论由于我们假设乘客到站服从均匀分布，而实际中乘客到站时间不可能都服从均匀分布。特别是在高峰期的情况下，乘客到站时间的不均匀分布就会使模型结论误差较大。我们建议以下几种改进采集方式的方法采取不等的统计人数的间隔时间在高峰期的情况下，为削弱乘客到站时间的不均匀分布带来的影响，可适当减小统计的间隔时间但统计时间加密应有定限度。对客流量很小的时段，我们可适当增大统计的间隔时间，不必要每小时都统计次。增加能反应有关滞留人数的统计数据。按相等到站人数来区分时间段的统计方法是统计达到定到站人数时的时间点，即可由此判断乘客到站的大概分布情况，有利于按其分布的疏密进行车辆调度，以更好的满足乘客的需要。其缺点是不易确定相等人数间隔的大小，可操作性不高其优点是能较为准确地反映客流量的变化情况。对调度方案的进步讨论我们依据假设各时段内乘客到站时间服从均匀分布，从而认为各时段内的发车时间间隔相等。我们在模型的改进中，可考虑对不等的发车时间间隔进行模拟，并与得到滞留时间的分布。符号说明,第次车离开第站时车上的人数,第次车到第站时上车与下车的人数之差,第次车离开第站时站台上的滞留人数由于车已达最大满载率以至乘客不能上车，故称滞留,为第次车离开第站时站台上滞留者的滞留时间,为第次车离开第站时的满载率，为天单程所发的车次总数,为单程站台总数模拟结果及统计指标分析我们选取参数进行模拟运行，所得结论如表。表中只给出上行方向值表模拟上行方向所得营运指标值参数平均满载率平均候车时间所需总车辆总发车次数综合考虑以上参数，当时，各项指标比较适当，平均满载率较高，平均候车时间较短，所需车辆与总发车次数适中，所以我们选取下面我们给出时的具体模拟结果及统计指标。结果各时段内单程发车次数见表二总车次。表二时各时段中的发车次数时段上行下行时段上行下行各时段单程发车时间间隔由于个时段内的发车间隔已假设为等距，所以由所得的车次很容易确定发车时间间隔。单程发车时刻表数据量太大，故略总车辆数,其中场存车辆，场存车辆。统计指标平均满载率上间窗口的单车型运输问题的多目标优化模型目标函数ⅠⅡⅢ约束条件平均满载率限制发车间隔时间限制为早高峰期时为非早高峰期时。∈注目标函数说明目标函数Ⅰ使总车辆数目最小，即使公司的投资成本达到最小。目标函数Ⅱ使总车次数最小，即使公司的运营成本达到最小。目标函数Ⅲ是使所有顾客的平均不方便程度达到最小。约束主要是考虑到可操作性,发车间隔划分到秒级，公交司机是没法把握的,故最小只能划分到分级,那么发车间隔就应是分的整数倍模型的求解本模型是多目标多约束的优化模型，很难求出全局最优解，所以我们先将多目标规化简，再仿真模拟运营过程求解。转化为单目标的求解思路如下模型化简化简多目标问题，我们可以有三个出发点分析各目标之间相关联的数学关系，减少目标函数数目或约束条件数目。依限定条件，给出初始发车时刻表模拟客运数据运营统计指标结论←人工分析客流分布平均分布数据针对具体数据挖掘隐含信息以降低求解难度。分析各目标权重，去掉影响很小的目标函数，从而达到简化目的。分析目标Ⅱ与Ⅲ存在数学关联，发现总车次越多，乘客不方便程度越小。因此与不能同时取最小值。我们认为Ⅲ为主要目标，故主要考虑目标函数Ⅲ。从具体数据可知，在上行方向,站上车人数达人，平均每分钟到达人，站上车人而下车仅人，为客流量最大的时段，发车间隔时间至少需要分钟。由平均速度公里小时及环行距离，可得到此时至少需辆车。由以上分析将原模型简化为目标函数同上运营过程模拟初始时行方向下行方向平均候车时间上行方向下行方向调度方案我们由不同的理解得到两种调度方案，其共同点是都必须形成完整的运营过程，使车流不发生间断。静态调度方案认为在该路线上运行的总车数固定不变，形成序贯流动的车流，依照按流开车和先进先出的原则，按发车时刻表发车。所需总车辆数目为，其中从站的车场始发的车数，从们不能只局限于个制作公司或个动画频道进行融资，而要将视野放宽些，我国的动漫产品同样可以进行动漫产品的媒体化。对我国动漫产业的渠道策略的启示我们的动漫产品应改造营销渠道，通过全方位多角度的宣传推广，尤其要注意网络的作用。这就要求我们牺牲下版权，也就意味着我们要牺牲下利润，但我们在牺牲利润的同时，却得到了大量的市场份额和较高的市场知名度，完全有实力可以在衍生品中获得高额的利润。对我国动漫产业衍生品开发策略的启示主要的开发策略有两种，种是以变形金刚为代表的由动漫制作企业直接开发衍生品，但是风险也相当高，不适合我国的企业。另种是以蓝猫淘气问为代表的，将衍生品的开发权和代理权出让，这样虽然在获利上有所减少，但是相应的风险也减少了许多。三我国动漫产业的分析我国动漫产业高速发展，不断地进步和完善取得了良好的成绩，同时也面临着机遇与挑战。用模式分析我国动漫产业面临的优势劣势机会和威胁，对提高我国动漫产业国际市场的竞争力具有积极意义。表我国动漫产业分析优势劣势机遇挑战传统文化丰富，素材多凸显中国特色，吸引受众原画制作人员技术精湛政府重视，而提供大量资金，保证产业运作。作品缺乏创意，起步晚没有成熟的产业链扩展方式死板，输出渠道单动漫文化不发达。市场动漫消费需求大，消费者消费习惯改变数字信息技术发达，为我国提供新机遇。外国优秀动漫强势入驻，吸引消费者眼球替代品繁多，竞争压力大消费市场部稳定，消费者受限制。•战略调整动漫产品年龄定位，增加覆盖面利用新技术，确立突破点适当回馈漫迷，保持市场占有率•战略加大学校对人才全方位的培养借鉴经验，老故事新创意利用媒介，加大动漫文化宣传•战略适当引进外国动漫企业，着力打造中国本土动漫品牌坚持走出去原则，寻求国际合作机会•战略建立动漫基地，吸引企业入驻制定健，中国人口巨多，消费市场大，衍生品需要量大。其次，因为国外衍生品繁多，我国在变相的接受了衍生品的同时思想上也接受了衍生品这种东西的存在，有利于国内发出衍生品。再次，我国现在开始重视动漫衍生品市场，鼓励和支持动漫和动猫等作品。第三，建立动漫明星效应。例如迪士尼的米老鼠和唐老鸭，法国的丁丁，日本的机器猫，韩国的流氓兔，我国的孙悟空等号召力极强的明星。二中国动漫产业的分销策略动漫和电影的分销渠道基本相同，也即是影片从制作到放映系列中间环节。我国自电影机制改革以来，正逐步建立渠道规章制度。主要有以下几种纵向分销渠道。公司集电影制作发行和放映为体。优势是第制片商能全面的掌握影片的营销权第二能及时了解市场情况第三更容易形成统的公司营销策略第四容易形成规模效应第五提高效率，节约成本。横向渠道建立。进入多媒体时代后，出现了更多的非纵向的营销渠道，如碟片，录像，网络销售，银幕，电视，等。管理上主要存在两大问题是接受和解决客户的问题。主要集中于客户需求得不到合理的满足，要不断了解客户的需求，最大限度的满足他们，才能最大限度的获得客户对于品牌的忠诚度，并在不同的生命周期提供不同的选择。二是来自自身的问题。主要为搜索，产生初始时刻表。表四为初始发车时间间隔表四初始发车时刻表时段时段模拟运营过程，统计各指标由于模拟运营过程与双车场模型大同小异，故我们在此不再详述。结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的分,我们把这组解做为我们的局部最优解,其结果其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益如下总车数理想处理平均速度得总车数为辆，加辆应急，为辆考虑高峰期车速小于，高峰期人流量大，是造成高峰期速度稍低于公里小时的主因，那么通过人流量数据和公里小时就可大致推算速度约为公里小时。这样高峰期的最小总车数修正为辆，加辆应急最终为辆。全天总车次次发车时刻表见表五用各时段发车间隔时间简述表五单车场各时段的发车间隔时段时段注只是种统计划分，首发车可以在之前，也可在之后。当然当不知道其它原则时可以假设首发车为发。对单车场下行线始发为与数据相吻合。等间距的结果进行比较。单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本双车场调度方案的运营成本小，更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。我们建议，在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。当需进行路线规划，需要选取单车场或双车场时，建议根据实际所需成本来选取方案。六模型的评价本文的优点如下模型的主体是采用时间步长法，模拟生成的发车时刻表的实际运行过程，准确性高，容量大，逻辑性严格，计算速度快，具有较强的说服力和适应能力。定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。在求最少车辆数时，将两个车场看作两个发射源，通过对两个车场的存车状态的实时模拟，形成不间断的运营过程，从而求得所需车辆数目。上行线共人上车下行线共人。其可能原因之就是上行在都有车可统计而下行只在中有车可统计统计指标乘客平均候车时间分平均满载率结论分析由上面两个图表可见我们的调度方案基本上能满足乘客候车时间的限制，高峰期乘客在分钟内等到车的概率为,非高峰期乘客在分钟内等到车的概率为调度方案见表六表六单车场动态调度方案时段所需车辆数时段所需车辆数五模型的进步讨论关于采集运营数据的讨论由于我们假设乘客到站服从均匀分布，而实际中乘客到站时间不可能都服从均匀分布。特别是在高峰期的情况下，乘客到站时间的不均匀分布就会使模型结论误差较大。我们建议以下几种改进采集方式的方法采取不等的统计人数的间隔时间在高峰期的情况下，为削弱乘客到站时间的不均匀分布带来的影响，可适当减小统计的间隔时间但统计时间加密应有定限度。对客流量很小的时段，我们可适当增大统计的间隔时间，不必要每小时都统计次。增加能反应有关滞留人数的统计数据。按相等到站人数来区分时间段的统计方法是统计达到定到站人数时的时间点，即可由此判断乘客到站的大概分布情况，有利于按其分布的疏密进行车辆调度，以更好的满足乘客的需要。其缺点是不易确定相等人数间隔的大小，可操作性不高其优点是能较为准确地反映客流量的变化情况。对调度方案的进步讨论我们依据假设各时段内乘客到站时间