【图纸论文】831001后托架4铣底面夹具设计【CAD图纸整套】

同时，地面对驱动轮产生反作用力。

这两个力大小相等方向相反，地面对驱动轮产生的反作用力与驱动轮前进方向致，是推动汽车前进的外力，这个反作用力就是驱动汽车行驶的外力，即驱动力。

它不仅与车辆驱动系统提供的牵引力有关，而且与路面和车轮之间的接触状态有关。

其数值为式中作用与驱动轮上的转矩车轮半径。

传统内燃机汽车中，是由发动机产生的转矩，由于电动汽车采用电动机驱动，所以在电动汽车中是由电动机输出的转矩经传动系统传递到车轮上的。

令传动系统总传动比为，传动系统的机械效率为η。

驱动电动机的输出转矩为，则有因此汽车的驱动力为汽车在水平道路上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。

当汽车在坡道上上坡行驶时，还必须克服坡度阻力。

汽车加速行驶时还需要克服加速阻力。

因此汽车行驶过程中的总阻力为式中滚动阻力空气阻力坡度阻力加速阻力其中滚动阻力可以等效的表示为式中作用于车辆上的法向载荷滚动阻力系数，与路面种类，行驶车速以及轮胎的结构材料气压等有关。

研究中滚动阻力系数，按经验公式取值。

空气阻力式中空气阻力系数迎风面积，即车辆行驶方向的投影面积空气密度，般。

相对速度，在无风时即车辆的行驶速度。

在无风条件下汽车的运动，即为汽车的行驶速度。

如以计，以计，则空气阻力为坡度阻力式中坡度。

般道路的坡度均较小，此时。

加速阻力式中车辆旋转质量换算系数。

车辆质量行驶加速度。

这样，汽车行驶阻力为车辆行驶时，不仅驱动力和行驶阻力相互平衡，电动机功率和车辆行驶阻力功率也总是平衡的。

即在车辆行驶的每时刻，电动机发出的功率总是等于机械传动损失的功率与全部运动阻力所消耗的功率之和。

在纯电动汽车中，为电动机的输出功率。

车辆运动阻力所消耗的功率有滚动阻力功率，空气阻力功率，坡度阻力功率以及加速阻力功率。

即根据以上的推导，可得车辆行驶过程中的平衡方程如下对纯电动汽车而言，式中电动机输出功率。

电动机输出转速。

传动系主要参考设计参数以及动力性要求如下表表所示表传动系参考设计参数传动系部件设计参数设计值电池组额定电压额定放电容量其他迎风面积空气阻力系数车轮滚动半径表动力性要求最高车速加速性能小于爬坡度不小于传动比的确定首先，我们比照参考车型，选定型电动汽车的固定减速比为。

现在进行改减速比的可行性验证。

传动比的选择首先应满足车辆最高车速的要求，由最高车速与电机的最大转速确定传动比的上限。

其中，类比其他车型，我们确定最大转速。

通过该车外形设计参数，可得车轮半径则由电机的最大转速对应的最大输出转矩，和最高车速对应的行驶阻力确定速比的下限。

其中则综合市面上的电动机参数，参考现有车型的选择的电动机，我们选择最大转速时转矩作为参考值，则由电机最大输出转矩和最大爬坡度对应的行驶阻力确定。

年月日参考文献丁成斌，苏彦宏电动汽车的研究现状及发展前景甘肃科技，宋慧电动汽车人民交通出版社，卢向前国际油价震荡上行经济复苏喜忧参半国际石油经济，胡敏强，黄学良电机运行性能数值计算方法及其应用东南大学出版社，王书贤，邓楚南电动汽车用电机技术研究微电机，年第期余志生汽车理论第三版北京机械工业出版社，陈伟电汽车的动力学建模与仿真研究硕士学位论文，吉林大学，张翔，赵韩，钱立军，张炳力电动汽车仿真软件汽车研究与开发，邓兵，潘俊民无刷直流电机控制系统计算机仿真计算机仿真，高峰，吴志新电动汽车传动系参数设计及动力性仿真，蒲磊电动汽车试验台电机驱动及控制系统技术研究硕士学位论文，薛继超，张伯俊，刘金翠电动汽车现状及未来天津工程师范学院学报，年第期辛克伟，周宗祥，卢国良国内外电动汽车发展及其前景预测，肖平混合动力电动汽车整车匹配与电机控制系统研究硕士学位论文，刘清虎，郭孔辉，动力参数的选择对纯电动汽车性能的影响，汤秀红，刘伟涛，电动汽车技术发展综述城市车辆，李征，周荣电动汽车驱动电机选配方法汽车技术刘振军，赵海峰，秦大同基于的动力传动系统建模与仿真分析重庆大学学报，刘刚，王志强，房建成永磁无刷直流电机控制技术与应用机械工业出版社，孙克军，杨春稳电机常用技术数据速查手册中国电力出版社，车的传动系布置方法，即动力通过减速增扭后，经由差速器传递到左右半轴上。

而电动轮方案则是充分发挥了电动机，这种新型的汽车动力源的特性，利用轮毂电机，使用单电机驱动单独车轮，由车载计算机和电动机控制模块控制协调不同电机不同车轮间的工作运行情况。

差速半轴方案的特点是技术成熟简单，易于实施。

而电动轮方案则非常新颖，可以给电动汽车的动力性带来革命性的变化。

而且电动轮方案由于使用了多电机驱动的模式，在这个方案中应用的电机的性能要求显然要小于差速半轴方案，便于电机的设计和生产。

但是电动轮方案的缺点也很明显，就是控制复杂。

由于电动轮方案必然会用到电子差速等复杂技术，在这些技术的研发上，目前的技术水平很难达到能够使这些技术得到大规模低成本的应用。

综合市场和技术因素，我们选择差速半轴方案作为型电动汽车的传动系布置方案。

第四章参数计算与设计概述在纯电动汽车行驶时，电池为电机提供运行能量，电机动力输出经传动系而到达车轮。

因此在计算满足纯电动汽车行驶要求的性能应针对全部行驶工况。

从分析电动汽车行驶时的受力状况出发，建立行驶方程式，这是分析电动汽车行驶性能的基础。

驱动系统的动力输出特性与车辆的动力性能直接相关。

驱动系统的动力输出应该满足车辆的动力性要求。

电动汽车在进行参数匹配的时候，首先必须建立电动汽车的行驶动力学模型，对电动汽车行驶过程中力与功率的平衡进行分析。

车辆行驶过程中力的平衡关系如图。

根据力的平衡关系，汽车的行驶方程式为式中驱动力行驶阻力之和。

图汽车行驶过程中受力示意图车辆行驶的驱动力是路面作用在车辆驱动轮上的，电动汽车的电动机输出轴输出转矩，经过车辆传动系传递到驱动轮的驱动力矩为，使驱动轮与地面之间制成功地创建了个的基本行走动作，此时按下播放键即可看到效果。

同理，运用提供的跑动，跳跃即可建立的跑和跳动作。

通过对足迹的调整，以及对人物在运动过程中的骨骼进行调整就能实现预想的动作。

人物动作的制作在动画短片中人物的主要动作有走路，跑步，跳跃，扣篮，投篮五个动作。

我们必须通过对骨骼的调整与关键帧的设置来实现人物的动作，但是这里有个重要的问题，那就是在中要达到高度仿真很难。

对于这个问题，我们的实现方法就是通过设置关键帧，从而利用其实现过渡帧，即简化了中间过程和各种细节，同时人物的动作也与现实相符。

因为动画中人物的动作众多，所以上面选择了以走路为例介绍人物动作的实现。

般在现实中，人走路可以分为四个步骤迈出前脚。

前脚着地，这时两脚都在地上。

后脚跟上。

后脚迈出。

这就完成了步走路的动作。

下面就介绍在中怎么制作走路动作。

首先在静止时设置首个关键帧，再根据人在运动时的规律在下个关键帧处，调整眉心与各部位骨骼，实现前脚迈出步并着地。

前脚着地，后脚跟上，后脚迈出的步走路动作。

如图，。

图前脚迈出并着地图由于人物的跑步过程是重复着同个动作，因此接着使用复制粘贴动作就可以实现系列走路动作。

图动作复制创建篮球的路径动画在完成设计动画的过程中，有时候能够很容易地确定物体的运动路径但不能很好地设置其关键位置，这时就需要指定路径来设置动画。

设置物体沿着定的路径运动是中个很重要的功能，般情况下有下面几个步骤创建条作为运动路径的样条曲线。

创建个虚拟物体，并将运动物体链接到虚拟物体上。

给虚拟物体赋予个动画路径控制器，然后单击要作为路径的曲线，虚拟物体就可以沿着路径进行运动，同时带动模型进行移动。

在做动画短片的过程中，我们也能用到这个技巧，下面来详细说明路径动画的制作过程，制作出投出的篮球的运动路径。

首先在创建面板中，选择曲面制作条符合投篮路线的曲线。

图接着在创建面板中单击辅助器按钮，在打开的面板中单击虚拟体按钮，然后在顶视图中拖动创建个虚拟物体。

图创建虚拟物体然后在前视图中选择圆球，把球移动到曲线最末端，然后单击动画设置区中的打开设置关键帧按钮，打开手动设置动画模式，此时时间滑轨变成红色，单击设置关键帧，将当前小球状态记录下来。

之后在顶视图中选择虚拟物体，再选择运动标签，打开运动面板。

并选择路径约束选项作为控制器，然后单击对话框中的确定按钮关闭对话框。

图参数设置接下来就是为虚拟物体添加条运动路径了。

在运动命令面板中展开路径参数卷展栏，单击其中的添加路径按钮，然后在前视图中选择曲线，则虚拟物体将以曲线作为路径，并移动到曲线的个点上。

这时在工具栏中选择选择并移动工具。

在顶视图中将小球移动到虚拟物展，以及动画产业市场的不断成熟，并伴随着众多热爱动画的专业人士的不断努力，中国的动画业必将迎来另个新的高峰。

四总结通过上述动画的制作与分析，我们可以清楚的认识到三维动画技术的复杂性，可以说就连最优秀的设计师也不大可能精通三维动画的所有方面，所以热爱动画的爱好者们虽然可以利用来制作动画小短片，但想要制作出产生相互作用，车轮与地面作用圆周力。

同时，地面对驱动轮产生反作用力。

这两个力大小相等方向相反，地面对驱动轮产生的反作用力与驱动轮前进方向致，是推动汽车前进的外力，这个反作用力就是驱动汽车行驶的外力，即驱动力。

它不仅与车辆驱动系统提供的牵引力有关，而且与路面和车轮之间的接触状态有关。

其数值为式中作用与驱动轮上的转矩车轮半径。

传统内燃机汽车中，是由发动机产生的转矩，由于电动汽车采用电动机驱动，所以在电动汽车中是由电动机输出的转矩经传动系统传递到车轮上的。

令传动系统总传动比为，传动系统的机械效率为η。

驱动电动机的输出转矩为，则有因此汽车的驱动力为汽车在水平道路上等速行驶时，必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。

当汽车在坡道上上坡行驶时，还必须克服坡度阻力。

汽车加速行驶时还需要克服加速阻力。

因此汽车行驶过程中的总阻力为式中滚动阻力空气阻力坡度阻力加速阻力其中滚动阻力可以等效的表示为式中作用于车辆上的法向载荷滚动阻力系数，与路面种类，行驶车速以及轮胎的结构材料气压等有关。

研究中滚动阻力系数，按经验公式取值。

空气阻力式中空气阻力系数迎风面积，即车辆行驶方向的投影面积空气密度，般。

相对速度，在无风时即车辆的行驶速度。

在无风条件下汽车的运动，即为汽车的行驶速度。

如以计，以计，则空气阻力为坡度阻力式中坡度。

般道路的坡度均较小，此时。

加速阻力式中车辆旋转质量换算系数。

车辆质量行驶加速度。

这样，汽车行驶阻力为车辆行驶时，不仅驱动力和行驶阻力相互平衡，电动机功率和车辆行驶阻力功率也总是平衡的。

即在车辆行驶的每时刻，电动机发出的功率总是等于机械传动损失的功率与全部运动阻力所消耗的功率之和。

在纯电动汽车中，为电动机的输出功率。

车辆运动阻力所消耗的功率有滚动阻力功率，空气阻力功率，坡度阻力功率以及加速阻力功率。

即根据以上的推导，可得车辆行驶过程中的平衡方程如下对纯电动汽车而言，式中电动机输出功率。

电动机输出转速。

传动系主要参考设计参数以及动力性要求如下表表所示表传动系参考设计参数传动系部件设计参数设计值电池组额定电压额定放电容量其他迎风面积空气阻力系数车轮滚动半径表动力性要求最高车速加速性能小于爬坡度不小于传动比的确定首先，我们比照参考车型，选定型电动汽车的固定减速比为。

现在进行改减速比的可行性验证。

传动比的选择首先应满足车辆最高车速的要求，由最高车速与电机的最大转速确定传动比的上限。

其中，类比其他车型，我们确定最大转速。

通过该车外形设计参数，可得车轮半径则由电机的最大转速对应的最大输出转矩，和最高车速对应的行驶阻力确定速比的下限。

其中则综合市面上的电动机参数，参考现有车型的选择的电动机，我们选择最大转速时转矩作为参考值，则由电机最大输出转矩和最大爬坡度对应的行驶阻力确定