（定稿）洋河灌区节水灌溉工程项目立项投资计划建议书

表四为初始发车时间间隔表四初始发车时刻表时段时段模拟运营过程，统计各指标由于模拟运营过程与双车场模型大同小异，故我们在此不再详述。

结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的分，我们把这组解做为我们的局部最优解，其结果其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益如下总车数理想处理平均速度得总车数为辆，加辆应急，为辆考虑高峰期车速小于，高峰期人流量大，是造成高峰期速度稍低于公里小时的主因，那么通过人流量数据和公里小时就可大致推算速度约为公里小时。

这样高峰期的最小总车数修正为辆，加辆应急最终为辆。

全天总车次次发车时刻表见表五用各时段发车间隔时间简述表五单车场各时段的发车间隔时段时段注只是种统计划分，首发车可以在之前，也可在之后。

当然当不知道其它原则时可以假设首发车为发。

对单车场下行线始发为与数据相吻合。

等间距的结果进行比较。

单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本双车场调度方案的运营成本小，更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。

我们建议，在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。

当需进行路线规划，需要选取单车场或双车场时，建议根据实际所需成本来选取方案。

六模型的评价本文的优点如下模型的主体是采用时间步长法，模拟生成的发车时刻表的实际运行过程，准确性高，容量大，逻辑性严格，计算速度快，具有较强的说服力和适应能力。

定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。

在求最少车辆数时，将两个车场看作两个发射源，通过对两个车场的存车状态的实时模拟，形成不间断的运营过程，从而求得所需车辆数目。

上行线共人上车下行线共人。

其可能原因之就是上行在都有车可统计而下行只在中有车可统计统计指标乘客平均候车时间分平均满载率结论分析由上面两个图表可见我们的调度方案基本上能满足乘客候车时间的限制，高峰期乘客在分钟内等到车的概率为，非高峰期乘客在分钟内等到车的概率为调度方案见表六表六单车场动态调度方案时段所需车辆数时段所需车辆数五模型的进步讨论关于采集运营数据的讨论由于我们假设乘客到站服从均匀分布，而实际中乘客到站时间不可能都服从均匀分布。

特别是在高峰期的情况下，乘客到站时间的不均匀分布就会使模型结论误差较大。

我们建议以下几种改进采集方式的方法采取不等的统计人数的间隔时间在高峰期的情况下，为削弱乘客到站时间的不均匀分布带来的影响，可适当减小统计的间隔时间但统计时间加密应有定限度。

对客流量很小的时段，我们可适当增大统计的间隔时间，不必要每小时都统计次。

增加能反应有关滞留人数的统计数据。

按相等到站人数来区分时间段的统计方法是统计达到定到站人数时的时间点，即可由此判断乘客到站的大概分布情况，有利于按其分布的疏密进行车辆调度，以更好的满足乘客的需要。

其缺点是不易确定相等人数间隔的大小，可操作性不高其优点是能较为准确地反映客流量的变化情况。

对调度方案的进步讨论我们依据假设各时段内乘客到站时间服从均匀分布，从而认为各时段内的发车时间间隔相等。

我们在模型的改进中，可考虑对不等的发车时间间隔进行模拟，并与得到滞留时间的分布。

符号说明，第次车离开第站时车上的人数，第次车到第站时上车与下车的人数之差，第次车离开第站时站台上的滞留人数由于车已达最大满载率以至乘客不能上车，故称滞留，为第次车离开第站时站台上滞留者的滞留时间，为第次车离开第站时的满载率，为天单程所发的车次总数，为单程站台总数模拟结果及统计指标分析我们选取参数进行模拟运行，所得结论如表。

表中只给出上行方向值表模拟上行方向所得营运指标值参数平均满载率平均候车时间所需总车辆总发车次数综合考虑以上参数，当时，各项指标比较适当，平均满载率较高，平均候车时间较短，所需车辆与总发车次数适中，所以我们选取下面我们给出时的具体模拟结果及统计指标。

结果各时段内单程发车次数见表二总车次。

表二时各时段中的发车次数时段上行下行时段上行下行各时段单程发车时间间隔由于个时段内的发车间隔已假设为等距，所以由所得的车次很容易确定发车时间间隔。

单程发车时刻表数据量太大，故略总车辆数，其中场存车辆，场存车辆。

统计指标平均满载率上间窗口的单车型运输问题的多目标优化模型目标函数ⅠⅡⅢ约束条件平均满载率限制发车间隔时间限制为早高峰期时为非早高峰期时。

∈注目标函数说明目标函数Ⅰ使总车辆数目最小，即使公司的投资成本达到最小。

目标函数Ⅱ使总车次数最小，即使公司的运营成本达到最小。

目标函数Ⅲ是使所有顾客的平均不方便程度达到最小。

约束主要是考虑到可操作性，发车间隔划分到秒级，公交司机是没法把握的，故最小只能划分到分级，那么发车间隔就应是分的整数倍模型的求解本模型是多目标多约束的优化模型，很难求出全局最优解，所以我们先将多目标规化简，再仿真模拟运营过程求解。

转化为单目标的求解思路如下模型化简化简多目标问题，我们可以有三个出发点分析各目标之间相关联的数学关系，减少目标函数数目或约束条件数目。

依限定条件，给出初始发车时刻表模拟客运数据运营统计指标结论←人工分析客流分布平均分布数据针对具体数据挖掘隐含信息以降低求解难度。

分析各目标权重，去掉影响很小的目标函数，从而达到简化目的。

分析目标Ⅱ与Ⅲ存在数学关联，发现总车次越多，乘客不方便程度越小。

因此与不能同时取最小值。

我们认为Ⅲ为主要目标，故主要考虑目标函数Ⅲ。

从具体数据可知，在上行方向，站上车人数达人，平均每分钟到达人，站上车人而下车仅人，为客流量最大的时段，发车间隔时间至少需要分钟。

由平均速度公里小时及环行距离，可得到此时至少需辆车。

由以上分析将原模型简化为目标函数同上运营过程模拟初始时行方向下行方向平均候车时间上行方向下行方向调度方案我们由不同的理解得到两种调度方案，其共同点是都必须形成完整的运营过程，使车流不发生间断。

静态调度方案认为在该路线上运行的总车数固定不变，形成序贯流动的车流，依照按流开车和先进先出的原则，按发车时刻表发车。

所需总车辆数目为，其中从站的车场始发的车数，从可取本设计取包在本设计中料，根据推荐的工艺参数调整好注射机，采用手动操作。

开始注射时，首先采用低压低温和较长时间条件下成型。

如果型腔未充满，则增加注射时的压力。

在提高压力无效时，可以适当提高温度条件。

试模注射出样件。

试模过程中，应进行详细记录，将结果填入试模记录卡，并保留试模的样件。

检验通过试模可以检验出模具结构是否合理所提供的样件是否符合用户的要求模具能否完成批量生产。

针对试模中发现的问题，对模具进行修改调整再试模，使模具和生产出的样件满足客户的要求，试模合格的模具，应清理干净，涂上防锈油入库保存。

第九章结论对于本次设计的模具，主要的问题在于零件的推出。

由于零件的表面有凸起并且有圆孔，这对零件的取出有很大要求。

对于表面的不规则，采用了斜导柱侧抽芯的机构。

侧抽芯的使用又需要有滑块等的选用。

在顶出时，为了保持塑件的完整性，又必须使用多个推杆推出。

在设计过程中选用了点浇口，这类浇口由于前后两端存在较大的压力差，能有效地增大塑料熔体的减切速率并产生较大的减切热，从而导致熔体的表观粘度下降，流动性增加，利于填充，因而对于薄壁塑件以及表观粘度随减切速率变化而敏感改变的塑料成型有利，但不利于成型流动性差及热敏性塑料，也不利于成型平薄易变形及形状复杂的塑件。

并且去除浇口后残留的痕迹小，易取得浇口系统的平衡，也有利于自动化操作。

本模具的设计简单合理，各个部位都有很好的配合的，需要考虑很多方面来选取符合要求的零件。

热流道浇注系统适用于大批量生产的塑件注塑成形为些模具结构设计提供了有利条件。

但是，热流道浇注系统价格较高，次性投资较大，模具制造成本上升。

但如果塑件的生产批量大，则单件产品所摊的费用还是很少的。

所以对其结构流道优化设计及温度控制系统的进步改善研究是极有意义的。

通过这次设计使我对塑料模具设计的各种成型方法，成型零件的设计，成型零件的加工工艺，主要工艺参数的查找计算，产品缺陷及其解决办法，模具的总体结构设计及零部件的设计等都有了进步的了解和掌握，这对我今后迈入工作岗位具有重大意义，参考文献塑料模具设计手册编写组塑料模具设计手册北京机械工业出版社，王华山塑料注塑动手术与实例北京化学工业出版社，党根茂骆志斌李集仁模具设计与制造西安西安电子科技大学出版社，黄晓燕简明塑料成型工艺与模具设计手册上海上海科学技术出版社李晓沛张琳娜赵凤霞简明公差标准应用手册上海上海科学技术出版社邹继强塑料模具设计参考资料汇编北京清华大学出版社，邹继强塑料制品及其成型模具设计北京清华大学出版社，致谢毕业设计是对我们知识运用能力的次全面的考核，也是对我们进行科学研究基本功的训练，培养我们综合运用所学知识独立地分析问题和解决问题的能力，为即将到来的工作打下良好的基础。

本次设计能够顺利完成，首先我要感谢我的母校合肥学院，是她为我们提供了学习知识的土壤，使我们在这里茁壮成长其次我要感谢机械系的老师们，他们不仅教会我们专业方面的知识，而且教会我们做人做事的道理尤其要感谢在本次设计中给与我大力支持和帮助的为搜索，产生初始时刻表。

表四为初始发车时间间隔表四初始发车时刻表时段时段模拟运营过程，统计各指标由于模拟运营过程与双车场模型大同小异，故我们在此不再详述。

结果及统计分析对仿真产生的多组发车时刻表进行模拟获得最小的分，我们把这组解做为我们的局部最优解，其结果其中统计指标用来描述我们以怎样的程度照顾双方利益如下总车数理想处理平均速度得总车数为辆，加辆应急，为辆考虑高峰期车速小于，高峰期人流量大，是造成高峰期速度稍低于公里小时的主因，那么通过人流量数据和公里小时就可大致推算速度约为公里小时。

这样高峰期的最小总车数修正为辆，加辆应急最终为辆。

全天总车次次发车时刻表见表五用各时段发车间隔时间简述表五单车场各时段的发车间隔时段时段注只是种统计划分，首发车可以在之前，也可在之后。

当然当不知道其它原则时可以假设首发车为发。

对单车场下行线始发为与数据相吻合。

等间距的结果进行比较。

单车场调度方案与双车场调度方案的选用由结果分析可知单车场调度方案减少了公司的前期投资成本双车场调度方案的运营成本小，更好的兼顾到乘客与公司双方的利益。

我们建议，在有双车场的条件下选取双车场调度方案更好。

当需进行路线规划，需要选取单车场或双车场时，建议根据实际所需成本来选取方案。

六模型的评价本文的优点如下模型的主体是采用时间步长法，模拟生成的发车时刻表的实际运行过程，准确性高，容量大，逻辑性严格，计算速度快，具有较强的说服力和适应能力。

定义了能定量衡量我们的调度方案对乘客和公交公司双方利益满足程度的统计指标。

在求最少车辆数时，将两个车场看作两个发射源，通过对两个车场的存车状态的实时模拟，形成不间断的运营过程，从而求得所需车辆数目。

上行线共人上车下行线共人。

其可能原因之就是上行在都有车可统计而下行只在中有车可统计统计指标乘客平均候车时间分平均满载率结论分析由上面两个图表可见我们的调度方案基本上能满足乘客候车时间的限制，高峰期乘客在分钟内等到车的概率为，非高峰期乘客在分钟内等到车的概率为调度方案见表六表六单车场动态调度方案时段所需车辆数时段所需车辆数五模型的进步讨论关于采集运营数据的讨论由于我们假设乘客到站服从均匀分布，而实际中乘客到站时间不可能都服从均匀分布。

特别是在高峰期的情况下，乘客到站时间的不均匀分布就会使模型结论误差较大。

我们建议以下几种改进采集方式的方法采取不等的统计人数的间隔时间在高峰期的情况下，为削弱乘客到站时间的不均匀分布带来的影响，可适当减小统计的间隔时间但统计时间加密应有定限度。

对客流量很小的时段，我们可适当增大统计的间隔时间，不必要每小时都统计次。

增加能反应有关滞留人数的统计数据。

按相等到站人数来区分时间段的统计方法是统计达到定到站人数时的时间点，即可由此判断乘客到站的大概分布情况，有利于按其分布的疏密进行车辆调度，以更好的满足乘客的需要。

其缺点是不易确定相等人数间隔的大小，可操作性不高其优点是能较为准确地反映客流量的变化情况。

对调度方案的进步讨论我们依据假设各时段内乘客到站时间