数采用混凝土，取则跨中弯矩跨中剪力计算因双车道不折剪，故。截面荷载类导老师评阅。六提交时间第周周五前提交，过期不候。桥梁工程课程设计计算书行车道板的内力计算结构自重及其内力按纵向宽的板条计算没延米板上的结构自重沥青混凝土层水泥混凝土层形梁翼板合计每米宽板条的恒载内力,汽车车辆荷载产生的内力将车辆荷载后轮作用于铰缝轴线上，后轴作用力为，车辆荷载后轮着地长度为，宽度为，则荷载对于悬臂根部的有效分布宽度由于这是汽车荷载局部加载在型梁的翼板上，故冲击系数取作用于每米宽板条上的弯矩为,作用于每米宽板条上的剪力为内力组合承受能力极限状态内力组合计算表基本组合所以行车道板的设计内力为正常使用极限状态内力组合计算短期效应组合二主梁内力计算计算结构自重集度主梁横隔梁边主梁中主梁桥面铺装层栏杆和人行道合计边主梁中主梁结构自重内力计算剪力弯矩桥梁工程课程设计土木工程专业本科四年制适用指导教师李小山班级土木工程班学生姓名顾舜杰设计时间浙江理工大学建筑工程学院土木系土木工程专业桥梁工程课程设计任务书浙江理工大学建筑工程学院土木系年月设计题目钢筋混凝土简支型梁桥设计二设计资料桥面宽度净设计荷载公路级桥面铺装厚沥青混凝土，厚水泥混凝土，主梁混凝土为主梁跨径及全长标准跨径，计算跨径，净跨结构尺寸图，根据钢筋混凝土简支型梁桥的构造要求设计，也可参照下图选用桥梁横断面布置图桥梁纵断面布置厚沥青混凝土厚铺装混凝土单位三设计依据公路桥涵设计通用规范公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范邵旭东桥梁工程第二版北京人民交通出版社，四设计内容主梁横隔梁和行车道板的内力计算五设计成果要求设计计算书。设计计算说明书制作成文档或手写。整个说明书应满足计算过程完整作总结招商方案执行力商业计划营销战略营销培训定价策略客户管理营销技巧营销手册整合 受青睐。在工程应用中，由于工艺要求，往往需将流体加热至规定的温度范围， 传热是其中的基本单元操作，所以有必要对螺旋管的传热与流动特性进行研究。 从理论知识我们知道由于向心力的作用，流体从管中心部分由螺旋管内侧流向 外侧壁面，因而造成了螺旋管内侧的低压区。在压差作用下，流体算荷载为计算弯矩时计算剪力时绘制中横隔梁的内力影响线按偏心压力法求得号梁的荷载横向分布影响线竖坐标值，如图所示。作用在号梁轴上时，作用在号梁轴上时作用在号梁轴上时，绘出影响线，如图所示。绘制剪力影响线对于号主梁截面的右影响线计算作用在计算截面以右时右即右作用在计算截面以左时右即右绘出右影响线，如图所示。截面内力计算将求得的计算荷载在相应的影响线上按最不利荷载位置加载，对于汽车荷载并计入冲击影响力。公路Ⅰ级弯矩剪力右右内力组合横隔梁结构自重忽略不计承载能力极限状态组合基本组合右正常使用极限状态内力组合短期效应组合右按杠杆原理法计算荷载横向分布系数绘制号梁的荷载横向影响线，如图所示。公路Ⅰ级人群荷载按偏心压力法计算荷载横向分布系数此桥设有刚度强大的横隔梁，且承重结构的跨宽比为，故可按偏心压力法来计算横向分布系数。求荷载横向分布影响线竖标本桥各根主梁的横截面均相等，梁数，梁间距为，则号梁在两个边主梁处的横向影响线的竖标值为绘出荷载横向分布影响线，并按最不利位置布载，如图所示。其中人行道缘石至号梁轴线的距离为荷载横向分布影响线的零点至号梁位的距离为，按比例关系求得，解得计算荷载横向分布系数汽车荷载型或或或公路Ⅰ级人群公路Ⅰ级人群计算支点截面汽车荷载最大剪力绘制荷载横向分布系数沿桥纵向的变化图形和支点剪力影响线，如图所示。横向分布系数变化区段的长度变化区荷载重心的内力影响线坐标为均集则，公路Ⅰ级作用下，号梁支点的最大剪力为集均计算支点界面人群荷载最大剪力主梁内力组合序号荷载类别弯矩剪力人群荷载荷载横向分布系数汇总梁号荷载位置公路Ⅰ级人群荷载边主梁跨中支点均布荷载和内力影响线面积计算公路Ⅰ级均布荷载人群影响线面积或影响线图式公路Ⅰ级中集中荷载计算计算弯矩效应时计算剪力效应时计算冲击系数从外侧沿着 圆管的上部和下部壁面流回内侧。这种流动是与管的轴向垂直的，也就是与流 体的主体流动相垂直，称为二次流。流体的这种二次流与轴向主流复合成螺旋 式的前进运的介绍， 而后进行了分析。通过在中建模以及划分网格定义边界条件，在 中设定初始条件进行数值模拟，进步分析在紊流条件下流体在圆形螺旋管中 换热的影响因素。通过数值模拟得出了结论，入口雷诺对圆尺寸无影响则夹紧车具在车床上安装误差夹安，对原始尺寸在此方向上无影响夹安调整误差两项调整钻头的引偏量总误差按概率法合成总由于总误差尚有定精度储备，所以可以认为该铣具能保证工件尺寸的精度要求。影响原始尺寸的误差分析。由于定位基准不重合所产生基准不重合误差定基定位误差定位因夹紧力所引起的夹紧误差，夹紧很小，可以忽略夹紧刀具的安装误差对该原始尺寸无影响。故安装调整误差也可分为两项调整钻头引偏量尺寸同前所计算为引偏总故车具完全可以保证尺寸精度要求。通过验算这几处重要尺寸都能满足位置精度要求，则其余精度分析此处省略不写。通过这次夹具设计，使我懂得了在保证夹具精度的前提下，应尽量使夹具结构简单，成本降低。设计出的夹具在生产中便于使用，方便生产。而且更进步地学习了夹具的精度计算分析。第三章刀具设计问题的提出在图纸上零件图剖面耳片上精度要求较高，为级，表面粗糙度，同轴度要求不小于考虑到用绞刀难于保证其同轴度要求，决定设计套同心绞刀，绞刀与主轴采用浮动式连接，但是由于零件结构复杂，形状不规则，被加工孔的孔径较小，设计出的绞刀直径较长，这样绞刀的长径比大，造成系统的刚性差，在加工过程中，容易引起颤动和容易使刀具损坏，影响加工质量。由于夹具设计中考虑到了尺寸等尺寸的位置要求，由夹具来保证此孔的位置，最后决定设计套带有前后手用同心绞刀。由于绞刀的加工余量小，齿数多，刚性和异向性好，绞孔后孔的公差等级可达到，甚至级，表面粗糙度可达到,由于绞刀设计有前后引导部分，从而保证孔的精度要求。由于铝合金材料属于易加工材料，设计套绞刀对零件的加工部分进行粗精加工，手绞时切削速度低，刀具切削工件时震动小，劳动强度也不大，刀具的耐用度高，这样既保证了产品质量，又降低了夹具制造成本。二刀具的设计绞刀的构造由于被加工部位是双耳片的同心孔，为保证其同轴度要求，刀具设计带有前后引导，加工个耳片的孔时，以另个孔为引导，切削部分设计带有前倒锥。校正部分带有后倒锥，只起校正和修光作用。绞刀的材料根据刀具设计手册，当其直径时，绞刀采用整体式结构，在选择刀具材料时要满足以下特点刀具材料本身必须有较高的硬度和耐磨性。刀具必须有足够的强度和韧性。刀具应具有，技术要求，扩张量取制造公差取则刀头直径则刀头部分直径为即其余角度和刀具号参数都已选取，工作部分及柄部尺寸也固定了。这里就不叙述具体见刀具图。通过设计刀具使我体会到刀具对提高生产效率降低成本有着直接的影响，并且使进步学习了刀具相关知识。结束语通过毕业设计，使我学到了很多知识，我深受感触，在此，感谢所有支持和指导我们实习的老师，向你们道声你们辛苦了。两个多月的实习，使我的理论知识有了更加深刻的巩固，对此专业知识有了深刻的了解，明确的认识到做名机械工人所应具备的各方面的知识，及从事此工作应有的认真负责的态度，对我以后从事工作有了很大的帮助。毕业设计是三年高职课程的最后学习阶段，同时也是冲刺的关键时刻，通过毕业设计的训练，可以检验我的学习成绩，培养我综合运用所学知识和数采用混凝土，取则跨中弯矩跨中剪力计算因双车道不折剪，故。截面荷载类导老师评阅。六提交时间第周周五前提交，过期不候。桥梁工程课程设计计算书行车道板的内力计算结构自重及其内力按纵向宽的板条计算没延米板上的结构自重沥青混凝土层水泥混凝土层形梁翼板合计每米宽板条的恒载内力,汽车车辆荷载产生的内力将车辆荷载后轮作用于铰缝轴线上，后轴作用力为，车辆荷载后轮着地长度为，宽度为，则荷载对于悬臂根部的有效分布宽度由于这是汽车荷载局部加载在型梁的翼板上，故冲击系数取作用于每米宽板条上的弯矩为,作用于每米宽板条上的剪力为内力组合承受能力极限状态内力组合计算表基本组合所以行车道板的设计内力为正常使用极限状态内力组合计算短期效应组合二主梁内力计算计算结构自重集度主梁横隔梁边主梁中主梁桥面铺装层栏杆和人行道合计边主梁中主梁结构自重内力计算剪力弯矩桥梁工程课程设计土木工程专业本科四年制适用指导教师李小山班级土木工程班学生姓名顾舜杰设计时间浙江理工大学建筑工程学院土木系土木工程专业桥梁工程课程设计任务书浙江理工大学建筑工程学院土木系年月设计题目钢筋混凝土简支型梁桥设计二设计资料桥面宽度净设计荷载公路级桥面铺装厚沥青混凝土，厚水泥混凝土，主梁混凝土为主梁跨径及全长标准跨径，计算跨径，净跨结构尺寸图，根据钢筋混凝土简支型梁桥的构造要求设计，也可参照下图选用桥梁横断面布置图桥梁纵断面布置厚沥青混凝土厚铺装混凝土单位三设计依据公路桥涵设计通用规范公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范邵旭东桥梁工程第二版北京人民交通出版社，四设计内容主梁横隔梁和行车道板的内力计算五设计成果要求设计计算书。设计计算说明书制作成文档或手写。整个说明书应满足计算过程完整作总结招商方案执行力商业计划营销战略营销培训定价策略客户管理营销技巧营销手册整合 受青睐。在工程应用中，由于工艺要求，往往需将流体加热至规定的温度范围， 传热是其中的基本单元操作，所以有必要对螺旋管的传热与流动特性进行研究。 从理论知识我们知道由于向心力的作用，流体从管中心部分由螺旋管内侧流向 外侧壁面，因而造成了螺旋管内侧的低压区。在压差作用下，流体算荷载为计算弯矩时计算剪力时绘制中横隔梁的内力影响线按偏心压力法求得号梁的荷载横向分布影响线竖坐标值，如图所