示。作用在号梁轴上时，作用在号梁轴上时作用在号梁轴上时，绘出影响线，如图所示。绘制剪力影响线对于号主梁截面的右影响线计算作用在计算截面以右时右即右作用在计算截面以左时右即右绘出右影响线，如图所示。截面内力计算将求得的计算荷载在相应的影响线上按最不利荷载位置加载，对于汽车荷载并计入冲击影响力。公路Ⅰ级弯矩剪力右右内力组合横隔梁结构自重忽略不计承载能力极限状态组合基本组合右正常使用极限状态内力组合短期效应组合右按杠杆原理法计算荷载横向分布系数绘制号梁的荷载横向影响线，如图所示。公路Ⅰ级人群荷载按偏心压力法计算荷载横向分布系数此桥设有刚度强大的横隔梁，且承重结构的跨宽比为，故可按偏心压力法来计算横向分布系数。求荷载横向分布影响线竖标本桥各根主梁的横截面均相等，梁数，梁间距为，则号梁在两个边主梁处的横向影响线的竖标值为绘出荷载横向分布影响线，并按最不利位置布载，如图所示。其中人行道缘石至号梁轴线的距离为荷载横向分布影响线的零点至号梁位的距离为，按比例关系求得，解得计算荷载横向分布系数汽车荷载型或或或公路Ⅰ级人群公路Ⅰ级人群计算支点截面汽车荷载最大剪力绘制荷载横向分布系数沿桥纵向的变化图形和支点剪力影响线，如图所示。横向分布系数变化区段的长度变化区荷载重心的内力影响线坐标为均集则，公路Ⅰ级作用下，号梁支点的最大剪力为集均计算支点界面人群荷载最大剪力主梁内力组合序号荷载类别弯矩剪力人群荷载荷载横向分布系数汇总梁号荷载位置公路Ⅰ级人群荷载边主梁跨中支点均布荷载和内力影响线面积计算公路Ⅰ级均布荷载人群影响线面积或影响线图式公路Ⅰ级中集中荷载计算计算弯矩效应时计算剪力效应时计算冲击系数数可根据相对高度值在表中查取。对于本制件，其相对高度相对厚度由以上数据查表可得该制件的拉深次数，本制件属于浅盒形零件。对于次拉深即能成形的矩形盒件，其凸模工作部分的形状盒尺寸应该取未等于盒形件的形状和尺寸。而凹模工作部分的尺寸和形状，基本上与圆筒形件选择原则相似，即凹式中凹凹模圆角半径板料厚度本设计中凹﹥，满足工艺性要求。拉深成形极限与拉深系数在拉深成形过程采用混凝土，取则跨中弯矩跨中剪力计算因双车道不折剪，故。截面荷载类导老师评阅。六提交时间第周周五前提交，过期不候。桥梁工程课程设计计算书行车道板的内力计算结构自重及其内力按纵向宽的板条计算没延米板上的结构自重沥青混凝土层水泥混凝土层形梁翼板合计每米宽板条的恒载内力,汽车车辆荷载产生的内力将车辆荷载后轮作用于铰缝轴线上，后轴作用力为，车辆荷载后轮着地长度为，宽度为，则荷载对于悬臂根部的有效分布宽度由于这是汽车荷载局部加载在型梁的翼板上，故冲击系数取作用于每米宽板条上的弯矩为,作用于每米宽板条上的剪力为内力组合承受能力极限状态内力组合计算表基本组合所以行车道板的设计内力为正常使用极限状态内力组合计算短期效应组合二主梁内力计算计算结构自重集度主梁横隔梁边主梁中主梁桥面铺装层栏杆和人行道合计边主梁中主梁结构自重内力计算剪力弯矩桥梁工程课程设计土木工程专业本科四年制适用指导教师李小山班级土木工程班学生姓名顾舜杰设计时间浙江理工大学建筑工程学院土木系土木工程专业桥梁工程课程设计任务书浙江理工大学建筑工程学院土木系年月设计题目钢筋混凝土简支型梁桥设计二设计资料桥面宽度净设计荷载公路级桥面铺装厚沥青混凝土，厚水泥混凝土，主梁混凝土为主梁跨径及全长标准跨径，计算跨径，净跨结构尺寸图，根据钢筋混凝土简支型梁桥的构造要求设计，也可参照下图选用桥梁横断面布置图桥梁纵断面布置厚沥青混凝土厚铺装混凝土单位三设计依据公路桥涵设计通用规范公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范邵旭东桥梁工程第二版北京人民交通出版社，四设计内容主梁横隔梁和行车道板的内力计算五设计成果要求设计计算书。设计计算说明书制作成文档或手写。整个说明书应满足计算过程完整当于简单得弯曲变形。但是这两者之间是相互关联而不是相互分开的。因此，在拉深这类零件时，它们之间是相互影响的，这给拉深工艺带来复杂性。图制件三维图根据冲压件的成形特点确定该制件的冲压工序为落料拉深冲孔。图制件工程图拉深次数盒形零件的拉深次数主要与它的相对高度和相对圆角半径有关。其相对高度计算值小于或等于许用数值时，可次拉深成形，否则须采用多次拉深成形，其拉深次算荷载为计算弯矩时计算剪力时绘制中横隔梁的内力影响线按偏心压力法求得号梁的荷载横向分布影响线竖坐标值，如图所中，易动调机低至二档。表动静调轴流风机年维护费用比较年运行小时数静调年维护费万动调年维护费万说明以上未计资金的点用价值，也未计动调维护时的停机静调后导叶可在不停机的状态下检修。备品备件的费用静调风机以焊接结构件为主，风机轴承采用无油系统的油脂润滑动调风机加工件多，又有调节油站和润滑油站。因而动调的备品备件和专用工具较多，这也会产生定的费用。可靠性动调和静调轴流风机的可靠性指标均为，在高温含尘烟气的工作条件下，动调叶片磨损的潜在风险较静调高。从运行经济性分析，虽然动调机的运行效率略高于静调机，但考虑维护检修费用次性投资，静调的经济性要略强于动调从安全可靠性安装维护方面，静调为优。但是从对风压的要求来看，离心风机的风压比较大，适用于大型的设备要求。还有，烟尘对其叶片的磨损比其它类型的风机要小得多。效率所需的轴功率风机的噪声等参数。在各种指标不能兼顾俱优的情况下，尽可能选择效率高的风机。综合经上各点对其进行评定，来设计采用离心式风机。并根据风量来确定风机的大小。所选择的风机的技术参数如表所示。其中所选序号为的风机。表离心通风机性能机号传动方式转速序号流量全压内效率内功率所需功率电动机螺栓个型号功率冷却塔的设计在袋式除尘系统中，由于滤袋对气体温度的要求较高，因此袋式除尘器中都要配备冷却塔。如果气体温度过高，则会造成滤袋变形或者降低滤袋的使用寿命。在袋式除尘系统中常用的高温烟气冷却装置的冷却方法有下列几种冷却方式的选择渗风冷却在除尘器入口前设置空气吸入口，使吸入的常温空气与高温烟气混合，从而达到降温的目的，形成段冷却管道。这样高温烟气经过冷却管道后在进入除尘器，就避免了高温烟气对滤袋造成的损害。这种装置简单只需保证冷却管道段有足够的长度，从而使高温烟气与常温空气充分混合。这种方法的缺点是，当烟气温度较高时，冷却高温烟气所需的常温空气量很大，造成除尘器与风机的负荷都要相应的增加。直接喷雾冷却此方法是向高温烟气中喷出雾状水滴，依靠水蒸发吸热使烟气降温。这种方法的热交换率高，用水量小，烟气增加不多。但是，由于烟气中水分增加，烟气的结露的可能性增大。用空气间接冷却该方法是使烟气通过换热器时，换热器器壁与空气进行热交换，从而降低烟气温度。采用空气间接冷却时，根据空气是自然对流还是采用机械产生对流又分为自然风冷和强制风冷两种。如果除尘设备与生产设备相距较远，可直接利用敷设在室外的管道进行自然风冷。如图所示混泥土基脚预埋钢件卸灰灰斗灰斗排气口下部集气箱冷去钢管进气口上部集气箱螺栓孔角钢拉筋槽钢支柱图冷却塔利用水间接冷却这种方法是利用水作冷却介质，高温烟气在管道中流过时，通过管道壁将热量传出，由金属夹层中流动的冷却水带走。常用的水间接冷却设备有水冷却套管如图所示和水冷式换热器如图所示。图管外自然对流冷却器图水冷套管图水冷式热交换器机力风冷机力风冷器多采用群管装在壳体内高温烟气从关内通过，冷却空气用轴流风进水出水下花板上花板钢管隔板烟气入口排水进水高温烟气冷却气体冷却管高温气体冷却示。作用在号梁轴上时，作用在号梁轴上时作用在号梁轴上时，绘出影响线，如图所示。绘制剪力影响线对于号主梁截面的右影响线计算作用在计算截面以右时右即右作用在计算截面以左时右即右绘出右影响线，如图所示。截面内力计算将求得的计算荷载在相应的影响线上按最不利荷载位置加载，对于汽车荷载并计入冲击影响力。公路Ⅰ级弯矩剪力右右内力组合横隔梁结构自重忽略不计承载能力极限状态组合基本组合右正常使用极限状态内力组合短期效应组合右按杠杆原理法计算荷载横向分布系数绘制号梁的荷载横向影响线，如图所示。公路Ⅰ级人群荷载按偏心压力法计算荷载横向分布系数此桥设有刚度强大的横隔梁，且承重结构的跨宽比为，故可按偏心压力法来计算横向分布系数。求荷载横向分布影响线竖标本桥各根主梁的横截面均相等，梁数，梁间距为，则号梁在两个边主梁处的横向影响线的竖标值为绘出荷载横向分布影响线，并按最不利位置布载，如图所示。其中人行道缘石至号梁轴线的距离为荷载横向分布影响线的零点至号梁位的距离为，按比例关系求得，解得计算荷载横向分布系数汽车荷载型或或或公路Ⅰ级人群公路Ⅰ级人群计算支点截面汽车荷载最大剪力绘制荷载横向分布系数沿桥纵向的变化图形和支点剪力影响线，如图所示。横向分布系数变化区段的长度变化区荷载重心的内力影响线坐标为均集则，公路Ⅰ级作用下，号梁支点的最大剪力为集均计算支点界面人群荷载最大剪力主梁内力组合序号荷载类别弯矩剪力人群荷载荷载横向分布系数汇总梁号荷载位置公路Ⅰ级人群荷载边主梁跨中支点均布荷载和内力影响线面积计算公路Ⅰ级均布荷载人群影响线面积或影响线图式公路Ⅰ级中集中荷载计算计算弯矩效应时计算剪力效应时计算冲击系数数可根据相对高度值在表中查取。对于本制件，其相对高度相对厚度由以上数据查表可得该制件的拉深次数，本制件属于浅盒形零件。对于次拉深即能成形的矩形盒件，其凸模工作部分的形状盒尺寸应该取未等于盒形件的形状和尺寸。而凹模工作部分的尺寸和形状，基本上与圆筒形件选择原则相似，即凹式中凹凹模圆角半径板料厚度本设计中凹﹥，满足工艺性要求。拉深成形极限与拉深系数在拉深成形过程