（定稿）伊金霍洛旗看守所扩建项目投资申请报告8（喜欢就下吧）

转向后，转向盘应自动回正，并使汽车保持在稳定的直线行驶状态。

工作灵敏，即转向盘转动后，系统内压力能很快增长到最大值。

动力转向失灵时，仍能用机械系统操纵车轮转向。

密封性能好，内外泄漏少。

动力转向机构布置方案液压式动力转向因为油液工作压力高，动力缸尺寸小质量小，结构紧凑，油液具有不可压缩性，灵敏度高以及油液的阻尼作用可吸收路面冲击等优点而被广泛应用。

动力转向机构布置方案由分配阀转向器动力缸液压泵贮油罐和油管等组成液压式动力转向机构。

根据分配阀转向器和动力缸三者相互位置的不同，它分为整体式图和分置式两类。

后者按分配阀所在位置不同又分为分配阀装在动力缸上的称为联阀式，见图分配阀装在转向器和动力缸之间的拉杆上称为连杆式，见图分配阀装在转向器上的称为半分置式，见图在分析比较上述几种不同动力转向机构布置方案时，常从结构上是否紧凑转向器主要零件是否承受由动力缸建立起来的载荷拆装转向器是否容易管路，特别是软管的管路长短转向轮在侧向力作用下是否容易引起转向轮摆振能不能采用典型转向器等方面来做比较。

例如整体式动力转向器，由于分配阀转向器动力缸三者装在起，因而结构紧凑，管路也短。

在转向轮受到侧向力作用时或者发动机的振动不会影响分配阀的振动，因而不能引起转向轮摆振。

它的缺点是转向摇臂轴摇臂等转向器主要零件，都要承受由动力缸所建立起来的载荷，因此必须加大它们的尺寸和质量，这对布置它们带来不利的影响。

同时还不能采用典型转向器，拆装转向器时要比分置式的困难。

除此之外，由于对转向器的密封性能要求高，这对转向器的设计，特别是重型汽车的转向器设计带来困难。

整体式动力转向器多用于轿车和中型货车分配阀转向器动力缸图动力转向机构布置方案图分配阀的结构方案分配阀有两种结构方案分配阀中的阀与阀体以轴向移动方式来控制油路的称为滑阀式，以旋转运动来控制油路的称为转阀式。

滑阀式分配阀结构简单，生产工艺性较好，易于布置，使用性能较好，曾得到广泛应用。

转阀式与滑阀式比较，灵敏度高，密封件少，结构较为先进。

由于转阀式是利用扭杆弹簧使转阀回位，所以结构复杂。

转阀式分配阀在国内外均得到广泛应用。

本文设计采用滑阀。

动力转向机构的计算动力缸尺寸的计算动力缸的主要尺寸有动力缸内径活塞行程活塞杆直径和动力缸壳体壁厚。

动力缸的布置若如图所示，则在计算前，应先行确定作用在直拉杆上的力。

图动力缸的布置此力应用式计算出来的转向阻力矩换算。

式中，汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩转向直拉杆长度，取为动力缸应产生的推力用下式计算式中，为转向摇臂长度为转向摇臂轴到动力缸活塞之间的距离。

推力与工作油液压力和动力缸截面面积之间有如下关系所以因为动力缸活塞两侧的工作面积不同，应按较小侧的工作面积来计算，即式中，为动力缸内径角处则用滚压工艺增强。

球形铰接的壳体则用钢或制造。

转向横拉杆及其端部转向横拉杆与梯形转向杆系的相似。

球头销通过螺纹与齿条连接。

当这些球头销依制造厂的规范孔的钢球的两个导管的中心线应与螺母螺旋滚道的中心线相切。

螺杆与螺母的螺旋滚道为单头单螺旋线的，且具有不变的螺距。

转向盘与转向器左置时转向螺杆为左旋，右置时为右旋。

钢球直径约为。

般应参考同类型汽车的转向器选取钢球直径，并应使之符合国家标准。

钢球直径尺寸差应不超过。

显然，大直径的钢球其承载能力亦大，但也使转向器的尺寸增大。

钢球的数量也影响承载能力，增多钢球使承载能力增大，但也使钢球的流动性变差，从而需要降低传动效率。

经验表明在每个环路中以不大于为好。

转向器的计算和校核循环球式转向器零件的强度计算为了进行强度计算，首先要确定其计算载荷。

式曾给出了汽车在粗糙的硬路面上作原地转向时转向轮的转向阻力矩，利用它可求得转向摇臂上的力矩和在转向盘上的切向力，它们均可作为转向系的最大计算载荷。

但对前轴负荷大的重型载货汽车，用关系式计算出来的力，往往会超过司机在体力上的所能施展的力量。

这时在计算转向器的零件具体参数时，可取司机作用在转向盘轮缘上的最大瞬时力。

确定计算载荷后，即可计算转向系零件的强度。

汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩﹒即式中，为轮胎和路面间的滑动摩擦因数，般取为前轴负荷轮胎气压。

由表可知道前轴负荷，因此确定计算载荷后，即可计算转向系零件的强度。

转向系力传动比为转向系角传动比为转向盘直径取为主销偏移距，货车的值般在范围内选取，这里取，所以作用在转向盘上的手力为，代入数据得轮胎与地面之间的转向阻力和作用在转向盘上的手力有以下关系代入数据有循环球式转向器零件强度计算钢球与滚道间的接触应力式中系数，根据查表求得，其中用下式计算螺杆外半径螺杆与螺母滚道截面的圆弧半径钢球直径，此，取材料弹性模量，每个钢球与螺杆滚道之间的正压力转向盘圆周力转向盘轮缘半径螺杆螺线导程角钢球与滚道间的接触角参与工作的钢球数钢球接触点至螺杆中心线之距离。

当钢球与滚道的接触表面的硬度为时，许用接触应力那么则有表系数与的关系齿的弯曲应力齿扇齿的弯曲应力为，许用弯曲应力为式中，为作用在齿扇上的圆周力为齿扇的齿高为齿扇的齿宽为基圆齿厚。

齿扇啮合半径取转向摇臂轴直径的确定转向摇臂轴的直径可根据转向阻力矩及材料的扭转强度极限由下式确定式中，安全系数，根据使用条件可取，取为转向阻力矩，扭转强度极限，转向摇臂轴采用或钢，表面渗碳，渗碳层深为，重型汽车和前轴负荷大的汽车，为。

淬火后表面硬度。

转向器壳体采用球墨铸铁或可锻铸铁，制造。

动力转向机构设计对动力转向机构的要求运动学上应保持转向轮转角和驾驶员转动转向盘的转角之间保持定的比例关系。

随着转向轮阻力的增大或减小，作用在转向盘上的手力必须增大或减小，称之为路感。

当作用在转向盘上的切拧紧顺利完成我的毕业设计。

庞老师那深厚的学术造诣高瞻远瞩的学科发展战略严谨求实的治学态度忘我的工作热情，富有启发性的指导必是相对的，太宽裕的时间会带来思想上的懒惰，会无意之间形成种惰性，总觉得反正时间还早呢，就放慢了设计的进度，最终导致的结果可能就是设计思路不完善，设计任务完成的不彻底。

开始我们的的毕业设计就是按照设计任务书上的时间做的，由于开始的两个星期只做开题报告，所以时间上是很多的。

但我们在思想上并没有重视，还整天在闲逛，差点就没有赶上任务书上的内容。

在设计当中由于老师自己非常忙，所以也没有太多的时间来管我们，所以在开始的时候还是非常的放松的，也不太在意，但过了个多星期之后马上就觉得这样下去可能过不了关，虽然时间有点紧，可还是给我赶了上来。

在这次毕业设计中，虽然整个结构布局都是我自己想出来的，但在开始真的方向都没有。

至到把它造型造出来才有点儿感觉呀，再加上自己的几种不同的想法，终于把整个零件弄出来了。

如今，毕业设计的内容也已经完成的差不多了。

回顾这八周，其实感慨还是有很多的。

以往也进行过多次课题设计，但是都没有此次设计正式规范。

由于是毕业设计，大家心里都多了几分担忧。

马上就要告别大学生活了，进入完全陌生的另个环境，还不知道以后应该以怎样的态度面对，更不知道以后的生活会发生什么变化。

毕业设计任务的完成，也就变相意味着大学生活的结束。

接下来要工作了，方面心里很期待，但是同时又很不舍，真的很矛盾。

最后周的内容是设计答辩，不知道是公开答辩还是指导老师提问。

但是无论是哪种，我相信自己都会全力以付，因为此次设计花了我大量的精力和心血，绝对不可以输在最后。

由于时间紧张，水平有限，本次设计过程存在缺点和不足之处，希望老师能提出宝贵的意见和改进方法，不甚感激，最后感谢学校的老师能提供毕业后最后次合传动。

零件的工艺分析由附图可知，析其材料为。

该种材料经过渗碳淬火后强度大，有较高的耐磨性，适用于制造承受中等载荷的耐磨零件。

该零件上的主要加工面为外圆面键槽斜齿轮和两个主要中心孔，和，其等级精度要求见附图。

选择定位基准时各外圆的位置公差，采用基准统原则，即全部以工件的两中心孔定位。

同时也为了保证个外圆的形状与位置公差，在轴的粗加工过程中，用油石顶尖研磨中心孔，中心孔的表面粗糙度值逐次减小，精度也要逐次提高。

为了达到轴的精度要求，逐步消除工件毛坯的复映误差，工序分为粗车，精车，磨削。

零件外圆的粗糙度要求不统，在加工过程中考虑到时间的原因，先加工到最低等级要求，最后进行研磨达到。

有斜齿轮端最外圆公差等级为，键槽端外圆公差等级为。

有参考文献中有关方面和孔加工的经济精度及机床能达到的位置精度可知，上述技术要求是可以达到的，零件的结构工艺性也是可行的。

确定毛坯根据零件材料确定毛坯为型钢。

下料的型钢。

又由题目已知零件的生产纲领为件年。

由已知可得该零件的重量是。

由参考文献表加工零件的生产类型，表不同机械产品的零件质量性别表可知，该生产类型为小批量生产。

根据零件原图纸可知，斜齿轮需要经过齿向力时因汽车形式不同而异，动力转向器就应开始工作。

转向后，转向盘应自动回正，并使汽车保持在稳定的直线行驶状态。

工作灵敏，即转向盘转动后，系统内压力能很快增长到最大值。

动力转向失灵时，仍能用机械系统操纵车轮转向。

密封性能好，内外泄漏少。

动力转向机构布置方案液压式动力转向因为油液工作压力高，动力缸尺寸小质量小，结构紧凑，油液具有不可压缩性，灵敏度高以及油液的阻尼作用可吸收路面冲击等优点而被广泛应用。

动力转向机构布置方案由分配阀转向器动力缸液压泵贮油罐和油管等组成液压式动力转向机构。

根据分配阀转向器和动力缸三者相互位置的不同，它分为整体式图和分置式两类。

后者按分配阀所在位置不同又分为分配阀装在动力缸上的称为联阀式，见图分配阀装在转向器和动力缸之间的拉杆上称为连杆式，见图分配阀装在转向器上的称为半分置式，见图在分析比较上述几种不同动力转向机构布置方案时，常从结构上是否紧凑转向器主要零件是否承受由动力缸建立起来的载荷拆装转向器是否容易管路，特别是软管的管路长短转向轮在侧向力作用下是否容易引起转向轮摆振能不能采用典型转向器等方面来做比较。

例如整体式动力转向器，由于分配阀转向器动力缸三者装在起，因而结构紧凑，管路也短。

在转向轮受到侧向力作用时或者发动机的振动不会影响分配阀的振动，因而不能引起转向轮摆振。

它的缺点是转向摇臂轴摇臂等转向器主要零件，都要承受由动力缸所建立起来的载荷，因此必须加大它们的尺寸和质量，这对布置它们带来不利的影响。

同时还不能采用典型转向器，拆装转向器时要比分置式的困难。

除此之外，由于对转向器的密封性能要求高，这对转向器的设计，特别是重型汽车的转向器设计带来困难。

整体式动力转向器多用于轿车和中型货车分配阀转向器动力缸图动力转向机构布置方案图分配阀的结构方案分配阀有两种结构方案分配阀中的阀与阀体以轴向移动方式来控制油路的称为滑阀式，以旋转运动来控制油路的称为转阀式。

滑阀式分配阀结构简单，生产工艺性较好，易于布置，使用性能较好，曾得到广泛应用。

转阀式与滑阀式比较，灵敏度高，密封件少，结构较为先进。

由于转阀式是利用扭杆弹簧使转阀回位，所以结构复杂。

转阀式分配阀在国内外均得到广泛应用。

本文设计采用滑阀。

动力转向机构的计算动力缸尺寸的计算动力缸的主要尺寸有动力缸内径活塞行程活塞杆直径和动力缸壳体壁厚。

动力缸的布置若如图所示，则在计算前，应先行确定作用在直拉杆上的力。

图动力缸的布置此力应用式计算出来的转向阻力矩换算。

式中，汽车在沥青或者混凝土路面上的原地转向阻力矩转向直拉杆长度，取为动力缸应产生的推力用下式计算式中，为转向摇臂长度为转向摇臂轴到动力缸活塞之间的距离。

推力与工作油液压力和动力缸截面面积之间有如下关系所以因为动力缸活塞两侧的工作面积不同，应按较小侧的工作面积来计算，即式中，为动力缸内径角处则用滚压工艺增强。

球形铰接的壳体则用钢或制造。

转向横拉杆及其端部转向横拉杆与梯形转向杆系的相似。

球头销通过螺纹与齿条连接。

当这些球头销依制造厂的规