锚段长度不宜大于，隧道内不应大于。接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差补偿器形式以及补偿导线的高度等综合因素确定。接触线承力索的张力差均不得大于其额定张力的，并应符合下列要求正线双边补偿时的最大锚段长度，般情况不宜大于。困难情况下不宜大于。单边补偿的锚段长度应为上述值的。站线最大锚段长度般不宜大于，困难时不宜大于。自动张力补偿装置可采用滑轮组或棘轮方式，补偿装置的补偿效率不应小于。对于时速为公里客运专线，正线区段接触网锚段长度不宜大于。单线电气化区段，宜在车站的端以电源侧为最好设绝缘锚段关节并应装设隔离开关。双线电气化区段，应能满足上下行分别停电检修安全实现形天窗方向行车的要求，按形天窗的停电范围设绝缘锚段关节。并装设负荷开关或消弧电动隔离开关，纳入远动控制为宜。绝缘锚段关节的设置可不受站场信号机位置的限制，但其转换柱的位置应设在最外道岔岔尖以外。在有几个电气化车场的车站上，宜将每个车场单独电分段。装卸线旅客列车整备线及机车整备线，均应单独电分段，并在该处装设带接地刀闸的隔离开关。路外专用电化线路应单独电分段。封闭的水鹤到发线安全线牵出线机车走行线等，不宜设接触网电分段。锚段关节根据高速铁路设计规范锚段关节宜采用四跨或五跨形式。五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在时速为以上电气化线路中应用。在站场与区间的衔接处，采用五跨绝缘锚段关节。对于时速为公里客运专线，锚段关节宜采用四跨或五跨形式。在高速接触网中，般以四跨非绝缘锚段关节和五跨绝缘锚段关节为主。设置五跨绝缘锚段关节的主要目的是为了改善受电弓通过绝缘锚段关节的受流条件，将四跨绝缘锚段关节中的点过渡在中心柱定位点处改为五跨绝缘锚段关节的线过渡，锚段关节转换跨内的两支接触线为抛物线线型，从而避免了采用整个转换跨内两支接触线等高时，在两根转换柱的定位点处，受电弓同时接触两支接触线，形成硬点，也避免了由于动态接触压力的作用，受电弓不得不划过转换柱处的接触线折线处。五跨绝缘锚段关节五跨绝缘锚段关节的技术条件为在锚段关节内，两组悬挂间的有效绝缘距离须大于，在靠近下锚侧的两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且距离应保持，在靠近下锚侧的转换柱处，两组悬挂的垂直距离应在以上，在中心跨的两转换柱处，两组悬挂的垂直距离应保持两工作支的等高点应位于中心跨中间，等高处的接触线高度应高出标准导高。如图所示。图五跨绝缘锚段关节四跨非绝缘锚段关节在站场中间采用的四跨非绝缘锚段关节。四跨非绝缘锚段关节的技术条件为两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且水平距离应保持，允许误差在转换柱处，两组悬挂的垂直距离应为两转换柱间，受电弓在两接触线工作转换点的高度应尽量保持致，允许误差。在中心柱处，两接触线等高且应高出标准导高。如图所示。图四跨非绝缘锚段关节咽喉区放大图对于站场平面图，因其放大比例有限，特别是大站，般是道岔密集悬挂密布，其各组悬挂的走向定位跨越及下锚等均不易识别，不利于现场组织放线施工。因此，根据施工需要，容量及稳定性校核，对缓和曲线及曲线区段部分选择特殊跨距进行风偏移校验。工程数量统计对设计好的平面图中的各类设备包括线材支柱腕臂定位装置等进行逐统计，最后还应编写必要的图注及说明。硬横跨的选择参考依据为通化ⅤⅠ总说明二通化接触网钢管结构硬横跨编制说明接触网硬横跨通用图编制说明。高速铁路的兴起，硬横跨被广泛使用，它的优点是不仅具有机械上独立股道之间不产生影响事故范围小结构稳定抗振动抗风性能好稳定性强等优点，而且硬横跨具有较好的刚度，稳定性高，能改善弓网受流，因而又具有磨耗小可降低离线率等系列优点。本设计选择钢管硬横跨表示跨度范围为的单跨硬横跨，横梁为型适用于每单横跨跨度范围为的硬横跨，边梁和中间梁分别选型和型，边柱选，中间柱选。支柱环形等径钢管支柱横梁正三角形钢管断面结构横梁，断面硬横跨结构型式及组成根据接触网硬横跨通用图编制说明硬横跨结构为门形钢结构，由横梁支柱及基础组成，横梁预起拱。硬横跨包括单跨硬横跨及多跨连续硬横跨，多跨硬横跨由两到三跨门形结构组成。支柱为等径圆钢管柱，横梁为正三角形截面格构式钢管组合架。横梁与支柱采用法兰连接，支柱与基础可以采用法兰连接或采用杯型基础连接，当采用杯型基础时，应取消支柱底部的法兰盘部分，并适当增加支柱长度。横梁由三个或五个梁段拼接组成，梁段分边段和中段，边段为直线段，按坡度起坡，中段为曲线段，梁段之间采用法兰连接。横梁跨度由现场定测确定，单位为。支柱高度值由现场定测确定，单位为。横梁梁段组合见表。表硬横梁长度组合横梁跨度,横梁边段,横梁中段,横梁边段,线索选取根据高速铁路设计规范接触线承力索应采用铜合金材质。当采用铜合金接触线时，额定工作张力般不应小于当采用铜合金,未找到引用源。接触线时，额定工作张力般不应小于。由于本设计的时速是，则对于承力索和接触线的线形的选取选用正线承力索型号，接触线型号搭配。站线承力索型号，接触线型号搭配。其字母代表意思解释如下承力索接触线规格标称横面积数值,未找到引用源。线索的拉断力。单线支柱选用根据高速铁路设计规范正线接触网支柱宜采用单腕臂柱形式，站台区宜选用线间立支柱与雨棚柱合柱高架站房吊柱方案，无站台柱雨棚的车站站台应避免立杆，咽喉区可采用轻型硬横跨。腕臂柱宜采用型钢柱等视觉轻视型支柱，线路腕臂柱路基工程中般采用钢筋混凝土等径圆支柱，桥梁上车站线间立杆采用热浸镀锌热轧型钢柱。型钢柱支柱垂直线路方向宽度不应大于。表示型钢柱柱底法兰盘代号，型法兰适用于柱底弯矩,型法兰适用于﹤柱底弯矩，型法兰适用于﹤柱底弯矩。根据通化客运专线铁路接触网型钢柱关于型钢柱截面形式有五种，各截面相关参数见下图。图型支柱截面形及参数示意图根据电气化铁路接触网环形预应力混凝土支柱电气化铁道接触网环形预应力混泥土支柱分为锥形支柱和等径支柱。图支柱外形示意图考虑到苏州新区站处在钢性支柱易被腐蚀的地区，因此线路支柱选用形钢支柱。在本次设计中，选用的中间柱为，转换柱为道岔柱为。锚段的划分根据高速铁路设计规范试行正线接触网每个与数据处理方法及程序举例自动检测控制装置原理工作时，单片机通过模块和驱动模块驱动气源加载，实施采集扭矩扳手测量仪的数据，检测判定达到峰值后，记录数据，并驱动关闭气源。电路组成控制程序主要功能包括采集数据，发出控制信号，数据处理与维护等，单片机与检测仪器实时通讯，单片机的口的八位接模块，用来接收扭矩传感器的信号，中间的电路部分见附录，其中为方式，口输入，口输出，的片选信号及地址线分别由单片机的和，经地址锁存器提供，因此的口及控制口地址分别是，下面是利用汇编语言编制的信号采集程序片段,单片机的接电磁换向阀，采用双向可控硅电路，假设预设值存入寄存器中，采样值存入寄存器中，则逻辑判断程序如下,,下面是采用显示的程序片段参考文献甘作霖，王鹤液压脉冲气扳机刘志峰绿色产品设计与可持续发展机械设计黎永泉年代国外凿岩机械气动工具的发展黎永泉，片簧与内圈中心线的夹角。，并由此可确定内圈半径。由前面介绍的片簧转子结构的设计步骤可知当确定转子半径滚柱半径角和内圈半径后，可以设计片簧的结构。设计计算时，可先假设片簧的惯性矩，利用式得到片簧转子结构最大输出扭矩时对应的角值，由于最大输出扭矩与片簧的惯性矩成正比，故对于等截面的片簧，由要求的最大输出扭矩值可确定片簧的惯性矩。若片簧的截面为矩形并且知道片簧的宽度，则由矩形截面惯性矩计算公式气源自动切断装置定扭矩气动扳手自动切断气阀装置应在气动扳手输出扭矩达到最大值后，能自动切断气动发动机的进气，并且能在气动扳手关闭后恢复到工作前状态，为气动扳手的下步正常工作做好准备。根据现有的定扭矩装置和气动扳手的特点，利用气压差特性设计了套自动切断气动发动机进气的装置，其装置的结构如图。图中为定扭矩部分控制结构图，为自动切断气源部分的视图，为气动发动机进气控制阀的侧视图。花键联接套上装有花键销，内圈端面上有凸台，用来控制花键销沿径向的伸缩运动，花键销可以与外圈上内花键啮合。控制杆和控制阀杆靠近末端处各有半圆形槽。由于气动扳手使用压缩空气作为工作介质，气动发动机的进气控制阀的内外存在压力差。当定扭矩气动扳手正常工作气动扳手的输出扭矩没有达到预定值时，花键联接套上的花键销没有与外圈上的内花键啮合，外圈不随花键联接套转动。由于控制杆末端圆柱体插入控制阀杆的半圆形槽中，勾住控制阀杆，使得控制阀套内外的压力差不能使控制阀杆关闭控制阀套，压缩空气可以通过控制阀套进入气动发动机。当扭矩快达到预定值时，内圈上的凸台开始推动花键销往外运动，与外圈的内花键啮合，从而使花键联接套带动外圈转动。当外圈转动时，外圈上的凸台使控制杆向下运动。这时控制阀杆与控制杆的半圆形槽相对，控制杆无法勾住控制阀杆。控制阀套内外压力差克服控制阀弹簧的弹力，压缩控制阀弹簧使控制阀杆右移，关闭控制阀。这样，压缩空气无法进入气动发动机中，气动发动机不能做功手的工作机构，输出气动发动机产生的扭矩和能量。冲击头和花键联接套之间通过花键相连，冲击头内端面有不封闭的凹槽，凸轮轴左端面有凹槽且凹槽为凸轮轮锚段长度不宜大于，隧道内不应大于。接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差补偿器形式以及补偿导线的高度等综合因素确定。接触线承力索的张力差均不得大于其额定张力的，并应符合下列要求正线双边补偿时的最大锚段长度，般情况不宜大于。困难情况下不宜大于。单边补偿的锚段长度应为上述值的。站线最大锚段长度般不宜大于，困难时不宜大于。自动张力补偿装置可采用滑轮组或棘轮方式，补偿装置的补偿效率不应小于。对于时速为公里客运专线，正线区段接触网锚段长度不宜大于。单线电气化区段，宜在车站的端以电源侧为最好设绝缘锚段关节并应装设隔离开关。双线电气化区段，应能满足上下行分别停电检修安全实现形天窗方向行车的要求，按形天窗的停电范围设绝缘锚段关节。并装设负荷开关或消弧电动隔离开关，纳入远动控制为宜。绝缘锚段关节的设置可不受站场信号机位置的限制，但其转换柱的位置应设在最外道岔岔尖以外。在有几个电气化车场的车站上，宜将每个车场单独电分段。装卸线旅客列车整备线及机车整备线，均应单独电分段，并在该处装设带接地刀闸的隔离开关。路外专用电化线路应单独电分段。封闭的水鹤到发线安全线牵出线机车走行线等，不宜设接触网电分段。锚段关节根据高速铁路设计规范锚段关节宜采用四跨或五跨形式。五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在时速为以上电气化线路中应用。在站场与区间的衔接处，采用五跨绝缘锚段关节。对于时速为公里客运专线，锚段关节宜采用四跨或五跨形式。在高速接触网中，般以四跨非绝缘锚段关节和五跨绝缘锚段关节为主。设置五跨绝缘锚段关节的主要目的是为了改善受电弓通过绝缘锚段关节的受流条件，将四跨绝缘锚段关节中的点过渡在中心柱定位点处改为五跨绝缘锚段关节的线过渡，锚段关节转换跨内的两支接触线为抛物线线型，从而避免了采用整个转换跨内两支接触线等高时，在两根转换柱的定位点处，受电弓同时接触两支接触线，形成硬点，也避免了由于动态接触压力的作用，受电弓不得不划过转换柱处的接触线折线处。五跨绝缘锚段关节五跨绝缘锚段关节的技术条件为在锚段关节内，两组悬挂间的有效绝缘距离须大于，在靠近下锚侧的两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且距离应保持，在靠近下锚侧的转换柱处，两组悬挂的垂直距离应在以上，在中心跨的两转换柱处，两组悬挂的垂直距离应保持两工作支的等高点应位于中心跨中间，等高处的接触线高度应高出标准导高。如图所示。图五跨绝缘锚段关节四跨非绝缘锚段关节在站场中间采用的四跨非绝缘锚段关节。四跨非绝缘锚段关节的技术条件为两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且水平距离应保持，允许误差在转换柱处，两组悬挂的垂直距离应为两转换柱间，受电弓在两接触线工作转换点的高度应尽量保持致，允许误差。在中心柱处，两接触线等高且应高出标准导高。如图所示。图四跨非绝缘锚段关节咽喉区放大图对于站场平面图，因其放大比例有限，特别是大站，般是道岔密集悬挂密布，其各组悬挂的走向定位跨越及下锚等均不易识别，不利于现场组织放线施工。因此，根据施工需要，