（定稿）绿芦笋生产综合配套技术示范项目投资申请报告6（喜欢就下吧）

接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差补偿器形式以及补偿导线的高度等综合因素确定。

接触线承力索的张力差均不得大于其额定张力的，并应符合下列要求正线双边补偿时的最大锚段长度，般情况不宜大于。

困难情况下不宜大于。

单边补偿的锚段长度应为上述值的。

站线最大锚段长度般不宜大于，困难时不宜大于。

自动张力补偿装置可采用滑轮组或棘轮方式，补偿装置的补偿效率不应小于。

对于时速为公里客运专线，正线区段接触网锚段长度不宜大于。

单线电气化区段，宜在车站的端以电源侧为最好设绝缘锚段关节并应装设隔离开关。

双线电气化区段，应能满足上下行分别停电检修安全实现形天窗方向行车的要求，按形天窗的停电范围设绝缘锚段关节。

并装设负荷开关或消弧电动隔离开关，纳入远动控制为宜。

绝缘锚段关节的设置可不受站场信号机位置的限制，但其转换柱的位置应设在最外道岔岔尖以外。

在有几个电气化车场的车站上，宜将每个车场单独电分段。

装卸线旅客列车整备线及机车整备线，均应单独电分段，并在该处装设带接地刀闸的隔离开关。

路外专用电化线路应单独电分段。

封闭的水鹤到发线安全线牵出线机车走行线等，不宜设接触网电分段。

锚段关节根据高速铁路设计规范锚段关节宜采用四跨或五跨形式。

五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在时速为以上电气化线路中应用。

在站场与区间的衔接处，采用五跨绝缘锚段关节。

对于时速为公里客运专线，锚段关节宜采用四跨或五跨形式。

在高速接触网中，般以四跨非绝缘锚段关节和五跨绝缘锚段关节为主。

设置五跨绝缘锚段关节的主要目的是为了改善受电弓通过绝缘锚段关节的受流条件，将四跨绝缘锚段关节中的点过渡在中心柱定位点处改为五跨绝缘锚段关节的线过渡，锚段关节转换跨内的两支接触线为抛物线线型，从而避免了采用整个转换跨内两支接触线等高时，在两根转换柱的定位点处，受电弓同时接触两支接触线，形成硬点，也避免了由于动态接触压力的作用，受电弓不得不划过转换柱处的接触线折线处。

五跨绝缘锚段关节五跨绝缘锚段关节的技术条件为在锚段关节内，两组悬挂间的有效绝缘距离须大于，在靠近下锚侧的两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且距离应保持，在靠近下锚侧的转换柱处，两组悬挂的垂直距离应在以上，在中心跨的两转换柱处，两组悬挂的垂直距离应保持两工作支的等高点应位于中心跨中间，等高处的接触线高度应高出标准导高。

如图所示。

图五跨绝缘锚段关节四跨非绝缘锚段关节在站场中间采用的四跨非绝缘锚段关节。

四跨非绝缘锚段关节的技术条件为两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且水平距离应保持，允许误差在转换柱处，两组悬挂的垂直距离应为两转换柱间，受电弓在两接触线工作转换点的高度应尽量保持致，允许误差。

在中心柱处，两接触线等高且应高出标准导高。

如图所示。

图四跨非绝缘锚段关节咽喉区放大图对于站场平面图，因其放大比例有限，特别是大站，般是道岔密集悬挂密布，其各组悬挂的走向定位跨越及下锚等均不易识别，不利于现场组织放线施工。

因此，根据施工需要，容量及稳定性校核，对缓和曲线及曲线区段部分选择特殊跨距进行风偏移校验。

工程数量统计对设计好的平面图中的各类设备包括线材支柱腕臂定位装置等进行逐统计，最后还应编写必要的图注及说明。

硬横跨的选择参考依据为通化ⅤⅠ总说明二通化接触网钢管结构硬横跨编制说明接触网硬横跨通用图编制说明。

高速铁路的兴起，硬横跨被广泛使用，它的优点是不仅具有机械上独立股道之间不产生影响事故范围小结构稳定抗振动抗风性能好稳定性强等优点，而且硬横跨具有较好的刚度，稳定性高，能改善弓网受流，因而又具有磨耗小可降低离线率等系列优点。

本设计选择钢管硬横跨表示跨度范围为的单跨硬横跨，横梁为型适用于每单横跨跨度范围为的硬横跨，边梁和中间梁分别选型和型，边柱选，中间柱选。

支柱环形等径钢管支柱横梁正三角形钢管断面结构横梁，断面硬横跨结构型式及组成根据接触网硬横跨通用图编制说明硬横跨结构为门形钢结构，由横梁支柱及基础组成，横梁预起拱。

硬横跨包括单跨硬横跨及多跨连续硬横跨，多跨硬横跨由两到三跨门形结构组成。

支柱为等径圆钢管柱，横梁为正三角形截面格构式钢管组合架。

横梁与支柱采用法兰连接，支柱与基础可以采用法兰连接或采用杯型基础连接，当采用杯型基础时，应取消支柱底部的法兰盘部分，并适当增加支柱长度。

横梁由三个或五个梁段拼接组成，梁段分边段和中段，边段为直线段，按坡度起坡，中段为曲线段，梁段之间采用法兰连接。

横梁跨度由现场定测确定，单位为。

支柱高度值由现场定测确定，单位为。

横梁梁段组合见表。

表硬横梁长度组合横梁跨度，横梁边段，横梁中段，横梁边段，线索选取根据高速铁路设计规范接触线承力索应采用铜合金材质。

当采用铜合金接触线时，额定工作张力般不应小于当采用铜合金，未找到引用源。

接触线时，额定工作张力般不应小于。

由于本设计的时速是，则对于承力索和接触线的线形的选取选用正线承力索型号，接触线型号搭配。

站线承力索型号，接触线型号搭配。

其字母代表意思解释如下承力索接触线规格标称横面积数值，未找到引用源。

线索的拉断力。

单线支柱选用根据高速铁路设计规范正线接触网支柱宜采用单腕臂柱形式，站台区宜选用线间立支柱与雨棚柱合柱高架站房吊柱方案，无站台柱雨棚的车站站台应避免立杆，咽喉区可采用轻型硬横跨。

腕臂柱宜采用型钢柱等视觉轻视型支柱，线路腕臂柱路基工程中般采用钢筋混凝土等径圆支柱，桥梁上车站线间立杆采用热浸镀锌热轧型钢柱。

型钢柱支柱垂直线路方向宽度不应大于。

表示型钢柱柱底法兰盘代号，型法兰适用于柱底弯矩，型法兰适用于﹤柱底弯矩，型法兰适用于﹤柱底弯矩。

根据通化客运专线铁路接触网型钢柱关于型钢柱截面形式有五种，各截面相关参数见下图。

图型支柱截面形及参数示意图根据电气化铁路接触网环形预应力混凝土支柱电气化铁道接触网环形预应力混泥土支柱分为锥形支柱和等径支柱。

图支柱外形示意图考虑到苏州新区站处在钢性支柱易被腐蚀的地区，因此线路支柱选用形钢支柱。

在本次设计中，选用的中间柱为，转换柱为道岔柱为。

锚段的划分根据高速铁路设计规范试行正线接触网每个芯片在出厂之前都做过百分之百的测试，不需要设计人员承担芯片风险和费用，设计人员只需在自己的实验室就可以通过相关的软硬件环境来完成芯片的最终功能设计。

所以，的资金投入就小，减少了潜在的花费。

用户可以反复地编程擦除使用或者在外围电路不动的情况下用不同软件就可实现不同的功能。

软件包中有各种输入工具和仿真工具，及版图设计工具和编程器等全线产品，电路设计人员在很短的时间内就可完成电路的输入编译优化。

仿真，直至最后芯片的制作。

当电路有少量的改动，更能显示的优势。

电路设计人员在使用进行电路设计时，不需要具有专门的集成电路深层次的知识，软件易学易用，能使设计人员更能集中精力进行电路设计，快速将产品推向市场。

在线可编程技术使得使用的产品可以做到远程升级。

本课题的目的和意义交通灯是城市交通监管系统的重要组成部分，对于保证机动车辆的安全运行，维持城市道路的顺畅起了重要作用。

目前很多城市交叉路口的交通灯实行的是定时控制，灯亮的时间是预先设定好的，在时间和空间方面的应变性能较差，定程度上造成了交通资源的浪费，加重了道路交通压力。

技术飞速发展，的应用领域不断扩大，用来设计交通灯控制器是现代社会交通的需要，侵蚀原有市场的用量极为可观。

此也成为近年来众人关注的首要焦点，不过也因为过于聚焦高用量大市场的观察，使的其他新应用发展被人所忽略，但这些应用却也极具意义。

第二章系统设计思路交通灯是城市交通监管系统的重要组成部分，对于保证机动车辆的安全运行，维持城市道路的顺畅起到了重要作用。

目前很多城市交叉路口的交通灯实行的是定时控制，灯亮的时间是预先设定好的，在时间和空间方面的应变性能较差，定程度上造成了交通资源的浪费，加重了道路交通压力。

本文在技术的基础上，利用的相关知识设计了交通灯控制系统，可以根据实际情况对灯亮时间进行自由调整，整个设计系统通过Ⅱ软件进行了模拟仿真，并下载到器件中进行硬件的调试，验证了设计的交通信号灯控制电路完全可以实现预定的功能，具有定的实用性。

系统功能与要求交通灯控制器控制两个主干道交叉路口的交通，路口车辆多，直行信号左转弯信号分开显示两个主干道的通行时间相等，其中指示直行的绿灯亮，指示左转弯的绿灯亮，绿灯变至红灯时，黄灯亮，以便于车辆能停在停车线内，红灯信号的最后相应的黄灯也同时亮，以便提示驾驶人员准备起步。

在两个主干道路口都配备传感器用来检测有无车辆通行。

当两个主干道都有车辆时，自动处于主干道绿灯，主干道红灯的状态，然后轮流切换通行。

当主干道无车辆时，自动处于主干道绿灯，主干道红灯的状态反之亦然，以提高通行效率。

所设计的交通信号灯控制电路，主要适用于在两条干道汇合点形成的十字交叉路口，路口设计两组红绿灯分别对两个方向上的交通运行状态进行管理。

交通灯的持续闪亮时间由键盘输入控制。

灯亮规则为当方向的红灯亮时，方向对应绿灯亮，由绿灯转换成红灯的过渡阶段黄灯亮，即方向红灯亮的时间等于方向绿灯和黄灯亮的时间之和。

同理，当方向的红灯变亮时，方向的交通灯也遵循此规则。

各干道上安锚段长度不宜大于，隧道内不应大于。

接触网锚段长度应根据补偿的接触线和承力索的张力差补偿器形式以及补偿导线的高度等综合因素确定。

接触线承力索的张力差均不得大于其额定张力的，并应符合下列要求正线双边补偿时的最大锚段长度，般情况不宜大于。

困难情况下不宜大于。

单边补偿的锚段长度应为上述值的。

站线最大锚段长度般不宜大于，困难时不宜大于。

自动张力补偿装置可采用滑轮组或棘轮方式，补偿装置的补偿效率不应小于。

对于时速为公里客运专线，正线区段接触网锚段长度不宜大于。

单线电气化区段，宜在车站的端以电源侧为最好设绝缘锚段关节并应装设隔离开关。

双线电气化区段，应能满足上下行分别停电检修安全实现形天窗方向行车的要求，按形天窗的停电范围设绝缘锚段关节。

并装设负荷开关或消弧电动隔离开关，纳入远动控制为宜。

绝缘锚段关节的设置可不受站场信号机位置的限制，但其转换柱的位置应设在最外道岔岔尖以外。

在有几个电气化车场的车站上，宜将每个车场单独电分段。

装卸线旅客列车整备线及机车整备线，均应单独电分段，并在该处装设带接地刀闸的隔离开关。

路外专用电化线路应单独电分段。

封闭的水鹤到发线安全线牵出线机车走行线等，不宜设接触网电分段。

锚段关节根据高速铁路设计规范锚段关节宜采用四跨或五跨形式。

五跨绝缘锚段关节是锚段关节中含有五个跨距，主要在时速为以上电气化线路中应用。

在站场与区间的衔接处，采用五跨绝缘锚段关节。

对于时速为公里客运专线，锚段关节宜采用四跨或五跨形式。

在高速接触网中，般以四跨非绝缘锚段关节和五跨绝缘锚段关节为主。

设置五跨绝缘锚段关节的主要目的是为了改善受电弓通过绝缘锚段关节的受流条件，将四跨绝缘锚段关节中的点过渡在中心柱定位点处改为五跨绝缘锚段关节的线过渡，锚段关节转换跨内的两支接触线为抛物线线型，从而避免了采用整个转换跨内两支接触线等高时，在两根转换柱的定位点处，受电弓同时接触两支接触线，形成硬点，也避免了由于动态接触压力的作用，受电弓不得不划过转换柱处的接触线折线处。

五跨绝缘锚段关节五跨绝缘锚段关节的技术条件为在锚段关节内，两组悬挂间的有效绝缘距离须大于，在靠近下锚侧的两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且距离应保持，在靠近下锚侧的转换柱处，两组悬挂的垂直距离应在以上，在中心跨的两转换柱处，两组悬挂的垂直距离应保持两工作支的等高点应位于中心跨中间，等高处的接触线高度应高出标准导高。

如图所示。

图五跨绝缘锚段关节四跨非绝缘锚段关节在站场中间采用的四跨非绝缘锚段关节。

四跨非绝缘锚段关节的技术条件为两转换柱内，两悬挂在水平面内投影平行，且水平距离应保持，允许误差在转换柱处，两组悬挂的垂直距离应为两转换柱间，受电弓在两接触线工作转换点的高度应尽量保持致，允许误差。

在中心柱处，两接触线等高且应高出标准导高。

如图所示。

图四跨非绝缘锚段关节咽喉区放大图对于站场平面图，因其放大比例有限，特别是大站，般是道岔密集悬挂密布，其各组悬挂的走向定位跨越及下锚等均不易识别，不利于现场组织放线施工。

因此，根据施工需要，