（定稿）东莞农产品物流园投资申请报告9（喜欢就下吧）

外部电路构建外部电路是为主要控制电路服务的，没有了外部电路，控制核心电路也就没有了存在的意义，本设计中外部控制电路主要从电源模块信号采集模块转换模块存储模块显示模块继电器模块接口模块和下载器模块，下面分别对各个模块进行阐述。

电源管理模块由于该设集中所用芯片电压由较大的差别，因此用稳压芯片作为电压转换芯片。

该芯片可同时将电压转换为和，与单独做和的转换电路相比，节省了资源和板上空间。

具体的引脚连接如下图所示图引脚配置图其中各个引脚功能如下电压输入端电压输出端电压输出端。

信号采集模块蓄电池的充放电状态值的用来反映蓄电池的剩余容量状况，这在国内外都已经形成比较统的认识，其数值上定义为蓄电池剩余容量占电池容量的比值式中为蓄电池剩余容量，为蓄电池以恒定电流放电时所具有的容量。

如果以已经放出的电量来求得荷电状态参数式中表示电池为充满电状态则表示蓄电池已经处于全放电状态。

开路电压测量法，利用电池的开路电压与电池的放电深度的对应关系，综合开路电压内阻温度，蓄电池老化等其他因素，通过测量电池的开路电压来估计。

开路电压法比较简单，只需要将测量得到的端电压和蓄电池内阻压降值综合即可得到开路电压，计算量小，硬件费用低。

但由于蓄电池的开路电压必须在蓄电池电路断开回路几分钟之后的测量值才比较准确，所以开路电压测量法用于电池动态估计稍差，主要是实时性不好。

能用于动态检测的电压测量方法是对电池加脉冲负载后测出电池的电压响应来分析和估计电池的，但此测量方法复杂，计算模型建立也较困难，因此也很少应用于电动汽车。

到目前为止国内外还大都采用通过可测电流端电压温度电阻等参数来估计或者修正值的方法。

我们在开发混合动力电动汽车多能源控制系统的过程中对不同的测量方法进行了研究和分析，转换模块在本设计中转换芯片有两片，其连接方式采用并联的形式。

是为输出的转换芯片，其工作电压为，模拟输入为，输出为，可通过上式求出当前待测电压值。

然后用的方法求出当前蓄电池的剩余电量。

其电路设计图如下图所示。

图引脚设计图其芯片各个引脚说明如下待测电压输入端待测电压转换后的数字量输出端，其为为输出，将其送入主控制器进行数据的处理芯片工作电压输入端。

片选使能，低电平芯片使能。

芯片参考电位地。

芯片时钟输入。

读写使能芯片中断控制端口。

存储模块模块存储器是种可在系统进行电擦写掉电后信息不丢失的存储器，它具有低功耗大容量擦写速度快可整片或分扇区在系统编程等特点。

因为存储在中的数据在系统掉电后会丢失，所以就需要将系统的软件存储在个非易失性的存储设备上，作为处理器与控制面板的存储器，因此，在进行系统的设计时，就将系统的软件存储到中，每次开机后，系统从中开始读取数据，进行整个数据采集系统的操作。

目前已逐步取代其它半导体存储元件，成为嵌入式系统中主要数据和程序载体。

嵌入式系统中常用的主要为和两种类型。

因为在上直接通过试验发现蓄电池的开路电压与蓄电池的荷电状态有相对比较确定的对应关系，电池开路的时间越长，其可靠性就越高，因此，可通过测得电池的开路电压来校正电池的。

由此我们得出结论是采用开路电压测量法，该方法具有计算量较小，模型简单的特点，能满足实时控制，误差不大于的要求。

我们通过分析混合动力电动汽车中蓄电池的使用特点，采用了在不同的和不同的充放电电流下，测量充放电初期和充放电结束恢复期四种工况下蓄电池的端电压内阻温度及时间常数的方法。

为了方便模型的应用，在保证定精度的条件下，模型参数的经验公式将的值作为唯的变量。

混合动力电动大客车上选用的电池是武汉银泰科技股份有限公司的高能水平阀控密封铅酸蓄电池试验温度，试验结果如下图铅酸蓄电池端电压与蓄电池荷电状态的关系电池的端电压随着的减小，端电压的变化存在着两端较陡中间平缓的特点如图所示。

把作为的单变量，采用分阶段函数，按照下式计算当小于等于小于等于时当小于等于小于当蓄电池内阻充放电时表示如下用上式计算的值与测试值的比较如图所示。

图蓄电池内阻测试值与计算值比较分析图蓄电池的极化时间常数实验表明，在充放电初期，极化电压的时间常数约为在充放电结束后的恢复期，时间常数约为。

般认为，经过三个时间常数后过渡过程才算完成。

为了保证蓄电池寿命，通常要求蓄电池放电时的放电深度不太大。

经过试验验证可以知道，混合动力电动汽车上蓄电池理想的工作区域是蓄电池荷电状态介于之间。

因此，我们应尽量使蓄电池的在的范围内，使蓄电池采用浅充浅放的工作方式，从而延长蓄电池的使用寿命，大大降低了蓄电池维护成本。

我们在上章的混合动力电动汽车多能源控制系统控制策略节里也谈到的适用范围问题，通过在。

和。

这两个点来用控制系统调控蓄电池管理子系统，采取相应措施，使其工作在合适的工作范围中。

因此，在我们感兴趣的区域内，用以上数学模型来计算蓄电池在充放电变工况下的特性是真实可行的。

通过建立的上述数学模型可以基本满足混合动力电动汽车多能源控制系统中蓄电池管理子系统中对蓄电池荷电状态的要求，具有实用性。

在本设计中用来采集太阳能电池板和蓄电池两端的电压，之后用上述方法计算出太阳能电池在当时光照条件下产生的电量和蓄电池当前状态下的剩余电量从而解决了在电压微笑变化的情况下测出剩余电量的问题，可以实时的知道当前的太阳能电池和蓄电池的工作状态进步可计算蓄电池剩余电量可供汽车正常行驶的时间。

对采集到的信号进行衰减以使其满足转换的要求架为建立设计提供了标准化的图形环境，可以帮助设计者以与传统设计方法相比非常短的时间来完成由处理器存储器和外设等组件组成的系统。

本设计中用建立的硬件设计如下图所示，主要由和组成。

图硬件设计对于硬件设计成功之后，生成文件，硬件设计成功界面如下图所示图系统生成图在建立好之后其会生成封装原件封装原理图如下图所示，在此基础上可以配置外围器件，从而达成整个的设计，这样的封装元件以便于日后的升级的调用，比用其他设计方法做的控制电路具有明显的的优越性。

图系统的软可以，我通过查阅大量有关资料，与同学交流经验和自学，并向老师请教等方式，使自己学到了不少知识，也经历了不少艰辛，但收获同样巨大。

在整个设计中我懂得了许多东西，也培养了我独立工作的能力，树立了对自己工作能力的信心，相信会对今后的学习工作生活有非常重要的影响。

而且大大提高了动手的能力，使我充分体会到了在创造过程中探索的艰难和成功时的喜悦。

虽然这个设计做的也不太好，但是在设计过程中所学到的东西是这次毕业设计的最大收获和财富，使我终身受益。

结论本论文在张强老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择到具体构思和内容，无不凝聚着老师的心血和汗水，在三年的学习和生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。

在此向各位老师表示深深的感谢和崇高的敬意。

这次做论文的经历也会使我终身受益，我感受到做论文是真正用心去做的件事情，是真正的自己学习的过程和研究的过程，没有学习就不可能有研究的能力，没有自己的研究，就不会有所突破，那也就不叫论文了。

在设计过程中，我发现了不少问题。

首先，自己在书本知识的学习上还存在太多的问题，许多的知识根本没有完全理解。

在设计过程中我基本上是边看书边完成设计的。

而且其中还遇到许多自己根本无法解决的问题，最后是通过向老师和同学请教才得以解决。

其次，我发现自己对设计的方向把握的不够好。

在设计的过程中，我有好几次都是走入了误区而难以自拔，并因此而浪费了不少的时间，这其实也是归因于先前的总体构思没搞好。

作为个自动化专业的学生，本次毕业设计可以说是我们在专业方面的次最基本的综合性的练习和训练。

它主要围绕我们平常所学的些技术的知识，目的就是为了培养我们理论知识与实践相结合的能力以及独立解决问题的能力。

我知道自己要在专业方面有所作为，就必须在今后加倍努力学习，并且注重理论与实际相结合，培养自己的独立解决问题的能力。

希望这次的经历能让我在以后学习中激励我继续进步。

不积跬步何以至千里，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。

正是有了他们的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文工作顺利完成，在此向电气专业的全体老师表示由衷的谢意。

感谢他们两年多的辛勤栽培。

致谢我完成这篇毕业论文，得到了许多人的帮助。

首先，我要特别感谢我的指导老师张强老师。

在我撰写论文的过程中，张老师付出了大量的心血和汗水，无论是在论文的选题构思字量输入模块块数字量输出模块块仿真模块块机架块计算机台多种液体自动混合控制模板块外部接线图图系统安全设计，可靠性实用性强本设计设计为两种液体混合搅拌控制，其元件要求如下该系统有三个液面传感器为高液面传感器，为中液面传感器，为低液面传感器。

当液面到达传感器的位置时，该传感器就会发出信号，若低于传感器位置时，传感器就变为状态。

该系统有三个电磁阀为液体输入电磁阀，为液体输入电磁阀，为混合液体输出电磁阀，当电磁阀为状态时，阀门打开，为时阀门就关闭，阀门的开和闭来实现液体的流入和流出。

为搅拌电动核处理器封装原件硬件设计硬件设计是本设计中的主要内容，本设计围绕着三种动力源的自动切换控制，通过外围电路和电路两个部分来进行介绍。

外部电路构建外部电路是为主要控制电路服务的，没有了外部电路，控制核心电路也就没有了存在的意义，本设计中外部控制电路主要从电源模块信号采集模块转换模块存储模块显示模块继电器模块接口模块和下载器模块，下面分别对各个模块进行阐述。

电源管理模块由于该设集中所用芯片电压由较大的差别，因此用稳压芯片作为电压转换芯片。

该芯片可同时将电压转换为和，与单独做和的转换电路相比，节省了资源和板上空间。

具体的引脚连接如下图所示图引脚配置图其中各个引脚功能如下电压输入端电压输出端电压输出端。

信号采集模块蓄电池的充放电状态值的用来反映蓄电池的剩余容量状况，这在国内外都已经形成比较统的认识，其数值上定义为蓄电池剩余容量占电池容量的比值式中为蓄电池剩余容量，为蓄电池以恒定电流放电时所具有的容量。

如果以已经放出的电量来求得荷电状态参数式中表示电池为充满电状态则表示蓄电池已经处于全放电状态。

开路电压测量法，利用电池的开路电压与电池的放电深度的对应关系，综合开路电压内阻温度，蓄电池老化等其他因素，通过测量电池的开路电压来估计。

开路电压法比较简单，只需要将测量得到的端电压和蓄电池内阻压降值综合即可得到开路电压，计算量小，硬件费用低。

但由于蓄电池的开路电压必须在蓄电池电路断开回路几分钟之后的测量值才比较准确，所以开路电压测量法用于电池动态估计稍差，主要是实时性不好。

能用于动态检测的电压测量方法是对电池加脉冲负载后测出电池的电压响应来分析和估计电池的，但此测量方法复杂，计算模型建立也较困难，因此也很少应用于电动汽车。

到目前为止国内外还大都采用通过可测电流端电压温度电阻等参数来估计或者修正值的方法。

我们在开发混合动力电动汽车多能源控制系统的过程中对不同的测量方法进行了研究和分析，转换模块在本设计中转换芯片有两片，其连接方式采用并联的形式。

是为输出的转换芯片，其工作电压为，模拟输入为，输出为，可通过上式求出当前待测电压值。

然后用的方法求出当前蓄电池的剩余电量。

其电路设计图如下图所示。

图引脚设计图其芯片各个引脚说明如下待测电压输入端待测电压转换后的数字量输出端，其为为输出，将其送入主控制器进行数据的处理芯片工作电压输入端。

片选使能，低电平芯片使能。

芯片参考电位地。

芯片时钟输入。

读写使能芯片中断控制端口。

存储模块模块存储器是种可在系统进行电擦写掉电后信息不丢失的存储器，它具有低功耗大容量擦写速度快可整片或分扇区在系统编程等特点。

因为存储在中的数据在系统掉电后会丢失，所以就需要将系统的软件存储在个非易失性的存储设备上，作为处理器与控制面板的存储器，因此，在进行系统的设计时，就将系统的软件存储到中，每次开机后，系统从中开始读取数据，进行整个数据采集系统的操作。

目前已逐步取代其它半导体存储元件，成为嵌入式系统中主要数据和程序载体。

嵌入式系统中常用的主要为和两种类型。

因为在上直接